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Durch die zunehmend starken Bombenangriffe der Alliierten, auch auf zivile und industrielle Ziele, wurden Teile der Rüstungsindustrie mehr und mehr auch unter die Erde verlegt. Der leer stehende und nicht nutzbare Tunnel in der schwäbischen Alb wurde daher als Standort ausgewählt. Je eine Tunnelhälfte wurde an Daimler-Benz zur Herstellung von Teilen für Flugzeugmotoren und an die Werkzeugmaschinenfabrik Heller vergeben. Die Tunnelportale wurden durch starke Panzertore gesichert. Ebenfalls ins Tunnelinnere wurden Unterkünfte, Strom, Lüftungs- und Heizungsanlagen eingebaut.
Obwohl der gesamte Albaufstieg bis 1945 nicht nutzbar war, erblieb dem Lämmerbuckeltunnel das Schicksal einer Sprengung im Jahre 1945 nicht erspart. Diese betraf den nicht ausgebauten Mittelteil, so daß die bereits ausgebauten Abschnitte nicht in Mitleidenschaft gezogen wurden.
Die noch fehlenden mittleren Bereiche wurden 1948/49 ausgebaut und der Tunnel von den Resten der Industrieanlagen und den Schuttmassen leer geräumt. Ein Teil der Arbeiter wohnte in Baracken oberhalb des Stuttgarter Tunnelportals.
Nachdem in der jungen Bundesrepublik der Autobahnbau 1955 wieder voll in Gang gekommen war, konnte bis 1957 der Tunnel fertig gestellt werden. U.a. waren die Portale erstellt worden, die Anbauten für Wartung und Überwachung des Betriebes errichtet und die Tunnelwände mit Fliesen verkleidet worden. Dieses damals gängige Verfahren sollte eine leichte Reinigung der Tunnelwände ermöglichen und Spritzwasser abhalten. Ebenso wurde eine umfangreiche Belüftungsanlage in Betrieb genommen. Auch wurden im Zeichen des Kalten Krieges Sprengkammern eingebaut. Erst jetzt erfolgte der Einbau einer Fahrbahndecke. Am 25. Mai 1957 erfolgte die Gesamtfreigabe des Albaufstieges zwischen Mühlhausen (im Täle) und Hohenstadt. Der Lämmerbuckeltunnel war seinerzeit der längste Autobahntunnel Europas.
Seit 30. Oktober 1937 war der gesamte Verkehr auf dem Albabstieg (Drackensteiner Seite) im Gegenverkehr betrieben worden (mit Unterbrechungen im Frühjahr 1945). Fehlende Erfahrung beim Bau, mangelhafte Wartung während der Kriegs- und Nachkriegsjahre und steigende Lasten beim Schwerverkehr machten eine grundhafte Erneuerung dieses Abschnitts notwendig. Daher wurde der Albaufstieg bis zur Fertigstellung dieser Arbeiten von März – Juni 1960 ebenfalls im Gegenverkehr betrieben.
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