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A 8 Mühlhausen im Täle - Hohenstadt

Links der Albabstieg (Drackensteiner Hang) - rechts der Albaufstieg (WIesensteig) - unten AS Mühlhausen

Im Zuge der etwas mehr als 100 km langen Reichsautobahn Stuttgart - Ulm, damals intern als Strecke 42 bezeichnet, war die größte bauliche Herausforderung der Höhenunterschied von fast 400 Metern zwischen dem Albvorland bei Kirchheim unter Teck und der Schwäbischen Alb, die fast wie eine hohe Mauer die Landschaft prägt. Von Anfang an war klar, daß hier auf einem Autobahnabschnitt mit den damals größten baulichen Herausforderungen, neue Trassierungselemente eingesetzt werden mußten, welche der Autobahnbau bisher noch nicht kannte. Seit 15. Januar 1934 wurden vier verschiedene, von der Gezuvor im Jahr 1933 entworfene Linien, zur Verkehrsführung am Albaufstieg ausgearbeitet und geprüft. Schon im März 1934 konnte mit den ersten Bauarbeiten begonnen werden.
Die anderen Planungen hätten neben einer längeren Strecke, mehr und längeren Tunneln, größeren Brücken und aufwendigeren Herausforderungen durch die sehr anspruchsvolle Geologie auch einen erheblich größeren Kostenaufwand bedeutet. Zudem wurden mehr Schwierigkeiten im laufenden Betrieb erwartet. Die letztlich umgesetzten Planungen bewähren sich seit einem dreiviertel Jahrhundert und sind bis heute noch kaum verändert unter Verkehr.
Auch die Eisenbahn hat etwa 80 Jahre zuvor nur wenig entfernt mit der „Geislinger Steige“ ihren Albaufstieg in baulich besonderer Form vollbracht.

Die freigegebene Richtungsfahrbahn Stuttgart (Albabstieg) - Bildmitte AS Mühlhausen im Täle mit dem im Bau befindlichen Albaufstieg (WIesensteig) - hinten Gruibingen - vorne Gosbach - rechts Mitte die Kapelle mit Baum

Betriebskilometer 156,5 - Grenze der Autobahnmeistereien Kirchheim/Teck und Dornstadt (l.Rifa Ulm r.Rifa Stuttgart)

Mittelstreifenüberfahrt am westlichen Ende der Fahrbahnteilung (linkes Bild:Blick nach Ulm; rechts: Rifa Stuttgart)

Mühlhausen im Täle (linkes Bild Richtungsfahrbahn Stuttgart - rechts Blick über die Rifa Ulm)

Richtungsfahrbahn Stuttgart bei Mühlhausen im Täle - rechts Blick zurück nach Stuttgart

Am Aichelberg wurde die erste Höhenstufe mit rund 200 Metern überwunden. Bis Gruibingen fällt die Trasse wieder leicht ab.

Zwischen Mühlhausen im Täle und Hohenstadt bildet die Schwäbische Alb eine Hochfläche. Östlich liegt das Gosbachtal mit den Orten Drackenstein und Gosbach. Westlich das Tal der jungen Fils mit dem Ort Wiesensteig. Dieser Bereich wurde ausgewählt, da die Autobahn hier an den beiden Hängen mit der geringsten möglichen Steigung (bzw. Gefälle) auf die Schwäbische Alb geführt werden konnte. Dennoch sind Gefälle von 6-7% und Kurvenhalbmesser von 300 m auf der Abstiegsseite, und Steigungen von 7-8% und Kurvenhalbmesser von 200 m auf der Aufstiegsseite unvermeidbar.

Dadurch ergibt sich eine bauliche, verkehrliche und landschaftlich sehr reizvolle Trennung der beiden Richtungsfahrbahnen mit einer Entfernung von bis zu zwei Kilometern. Zusätzlich ergibt sich eine Längendifferenz von rund 600 m, die in der Ausschilderung östlich des Lämmerbuckeltunnels ausgeglichen wird.

Albaufstieg der Richtungsfahrbahn Ulm - Links Todsburgbrücke; Mitte Malakoffbrücke; r. Lämmerbuckeltunnel

Malakoffbrücke bei Wiesensteig (links) und “Steinernes Weib” (rechts)

Enge Radien der Richtungsfahrbahn Stuttgart (rechtes Bild Drachenlochbrücke)

Der seit fast 60 Jahren unveränderte bauliche Zustand der Bundesautobahn A 8 zwischen Mühlhausen im Täle und Hohenstadt ist schon seit vielen Jahren für den heutigen Verkehr nicht mehr geeignet. Die starke Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h für Pkw und 50 km/h für Lkw, die Stauanfälligkeit an der Steigung, fehlende Seitenstreifen, zu kleine Parkplätze ohne Beschleunigungs- und Verzögerungsspuren und zu wenige Nothaltebuchten stellen eine ständige Verkehrsgefährdung dar. Auch der Winterdienst hat ständig Probleme bei der Ausübung seiner Tätigkeit.
Der durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) lag vor Beginn des Kriegs bei rund 1.000 Kfz. Im Jahr 2010 wurden rund 65..000 Kfz, davon fast 16% Schwerverkehr, gezählt. Dieses verkehrliche Nadelöhr bremst und behindert den gesamten Verkehr zwischen Karlsruhe und Stuttgart einerseits und Ulm und München andererseits. Mit Ausnahme des Enztales bei Pforzheim sind alle anderen Abschnitte im Jahre 2011 mindestens sechsstreifig mit Seitenstreifen bereits ausgebaut oder in Bau befindlich.

Verschiedene Planungen für einen Ausbau oder eine Umgehung dieses Abschnittes werden daher seit Jahrzehnten überlegt. Seit 1971 (!) wird an einer Tunneltrasse geplant. 1974 war von einer Fertigstellung des sechsstreifigen Ausbaues bis 1983 die Rede. Wieder verworfenen Ideen und Ausarbeitungen füllen ungezählte Aktenordner.

Die derzeitige Verkehrsplanung mit einem Regelquerschnitt (RQ) von 35,5 m sieht folgende Großbauwerke vor die Filstalbrücke, den Tunnel Himmelsschleife (1170 m), die Gosbachtalbrücke und den Drackensteiner Tunnel (1670 m).

Die Filstalbrücke soll 801 m lang werden und aus zwei je 18 m breiten getrennte Überbauten mit einem Achsabstand von 19 m bis 38 m bestehen. Die Bauform ist eine „gevoutete Balkenbrücke“ mit Stützweiten bis zu 120 m und einer maximalen Höhe von 52 m. Die Investitionssumme beträgt 35 Millionen euro.

Die Gosbachtalbrücke soll eine Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn werden und hat eine geplante Länge von 462 m mit ebenfalls zwei je 18 m breite getrennte Überbauten. Der Achsabstand soll hier jedoch immer bei 32,5 m liegen. Die Bogenstützweiten sollen etwa 240 m messen. Die maximale Höhe über Tal liegt bei 71 m. Es wurden 25 Millionen euro für den Bau veranschlagt.

Durch den Bau dieser Variante würde die Strecke um 3,8 km kürzer. Mit Hilfe von Ballonen wurde dieser Trassenverlauf bereits simuliert. Die Steigung würde von 6% auf 3,5% reduziert. Die Bauzeit soll etwa sechs Jahre betragen. Anschließend soll die Richtungsfahrbahn Ulm als Landstraße zur Umgehung von Mühlhausen und Wiesensteig im Gegenverkehr betrieben werden. Die Richtungsfahrbahn Stuttgart würde zurückgebaut und renaturiert. Die unter Denkmalschutz stehenden Bauten blieben erhalten. Ein Teil der Trasse würde als Betriebsweg für die neue Autobahn genutzt.

Der Ausbau der A 8 zwischen Mühlhausen im Täle und Ulm-Elchingen von vier auf sechs Spuren mit Seitenstreifen ist mit einer Raumwirksamkeitsanalyse (RWA) von 3,6 als „hoch“ (aber nicht „sehr hoch“) eingestuft worden.
Im Bundesverkehrswegeplan wird dieser Ausbau damit als „vordringlicher Bedarf“ geführt. Hauptproblem ist die Finanzierung, welche im Jahr 2005 auf über 400 Millionen euro geschätzt wurde. Eine der Ideen war für diesen Abschnitt eine allgemeine Maut zu erheben. Durch die Lkw-Maut und die andauernde Diskussion über eine Pkw-Maut wurden diese Gedanken jedoch nicht weiter verfolgt. Seit Beginn Öffentlich-Privater-Partnerschaften (ÖPP-Projekte) wird intensiv über diese Möglichkeit nachgedacht. Bis Ende 2011 hat sich jedoch noch kein privater Partner gefunden. Zudem wäre hier auch die Höhe der Anschubfinanzierung von entscheidender Bedeutung.

Der obere Drackensteiner Hang (v.l.n.r. Impferlochbrücke, Nasenfelstunnel, Lehnbrücke, Drachenlochbrücke)

Der untere Drackensteiner Hang (links Fischerhäuslebrücke, rechts Gosbach )

Mittelstreifenüberfahrt am westlichen Ende der Fahrbahnteilung (Blick nach Ulm)

Östliches Ende der Fahrbahnteilung (linkes Bild Blick nach Stuttgart; rechtes Bild Blick nach Ulm)

Die Idee, zuerst nur eine Richtungsfahrbahn zu bauen, wurde noch nicht geprüft. Theoretisch wäre es möglich, z.B. die Richtungsfahrbahn Stuttgart, mit beiden Tunneln und Brücken, neu zu errichten, mit der Option zu einem späteren Zeitpunkt auch die Richtungsfahrbahn München zu bauen. Die Kosten dürften hierfür betragen sicherlich mehr als nur die Hälfte, aber in jedem Fall deutlich weniger als die vermuteten, und sicherlich teurer werdenden, Gesamtkosten. Der Verkehr Richtung München könnte dann auf den beiden alten Richtungsfahrbahnen getrennt weiter laufen. Kfz mit mehr als 7,5t und Gespanne zweistreifig auf der bisherigen Richtungsfahrbahn München und Kfz bis 7,5t auf zweistreifig auf der bisherigen Richtungsfahrbahn Stuttgart.
Eine vergleichbare Vorgehensweise wurde auf der A 9 beim Aufsteig aus dem Altmühltal schon gebaut und hat sich bisher, besonders auch bei Sanierungsarbeiten, bestens bewährt.
Zudem wurden in den Alpen die großen Straßentunnel meist auch erst nur mit einer Tunnelröhre errichtet. Da die Betriebskosten einer Tunnelröhre ganz erheblich über denen einer regulären Autobahn liegen, könnten hier auch diie Kosten der zweiten Röhre auf lange Zeit eingespart werden.

Mit Beginn des Jahres 2012 ist noch keine Entscheidung über den Bau und seine Finanzierung gefallen.

Vergleiche

A 8 Vollsperrung am Drackensteiner Hang

A 8 Parkplatz Impferloch / Drackenstein

A 8 Nasenfelstunnel

A 8 Kurze Geschichte des Lämmerbuckeltunnels

A 8 Sanierung des Lämmerbuckeltunnels

A 8 Funktionaler Tunneltest im Lämmerbuckeltunnel

A 8 Überführung Hohenstadt

Weitere Informationen:

Drackensteiner-Hang.de

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