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REZENSIONEN

OST WEST WIR
Ein Projekt des BMVI mit Daniel Biskup

A 71 Sangerhausen - Erfurt - Schweinfurt, Talbrücke Steinatal 445m mit AS Suhl, (VDE Nr. 16) Seiten 298/299

Bilder und Geschichten zum 30-jährigen Jubiläum der Wiedervereinigung

Der aus Bonn stammende Daniel Biskup ist seit frühster Jugend begeisterter Fotograf. Neben dem - anfangs örtlichem - Zeitgeschehen gehörten auch von Beginn an immer die Menschen zu seinen Motiven. Auf seinem Weg wurde er mit der Kamera zum Zeugen des Grenzfalles 1989 von Budapest bis Berlin. Neben seinem Schwerpunktthema „Osteuropa“ fertigte er auch eindrucksvolle Porträts zahlreicher bekannter Personen der Zeitgeschichte. Die Veränderungen in der sich auflösenden DDR hielt er im Bild für die Nachwelt fest. Als "Auge der Revolution" war er für „OST WEST WIR“ geradezu prädestiniert. Dieser nun veröffentlichte Bildband wurde zum 30. Jahrestag der Wiedervereinigung zusammen mit Bundesminister Andreas Scheuer der Öffentlichkeit vorgestellt.

Der Großband berichtet auf 324 Seiten – und wohl ebenso vielen Aufnahmen - vordergründig von den 17 Verkehrsprojekten Deutsche Einheit, mit denen die zwei Teile Deutschlands auch verkehrlich besser zusammen wachsen sollten. Beeindruckten Großbauten der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserweg werden mittels einer faszinierenden Bildsprache gezeigt. Biskup erweist sich hier als Meister des Lichteffekts. Unterstützt durch Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des BMVI wurden 106 Frauen und Männer - jeder für sich eine Persönlichkeit - vorgestellt, welche an den Wegen der Einheit mit gebaut haben. Menschen - in welcher Funktion auch immer - die mit vielen kleinen Handgriffen mitgeholfen haben Deutschland zu verbinden und etwas Großes zu schaffen. Ein gemeinsames Band, welches alle - trotz ihrer völlig unterschiedlichen Jahrgänge, Herkunft und Werdegänge - miteinander verbindet, aber auch wie die eigene (Familien-)Geschichte die Tätigkeit an den Bauten der Einheit geprägt hat. Die meisten Bauwerke werden wohl viele ihre Erbauer überleben. Neben den persönlichen Lebenswegen kommen auch immer wieder besondere Ereignisse zur Sprache, entdeckte Höhlen und vergessene Stollen, wie Betonmischer über Wasser wandeln, was jemand mit einem Schwert aus der Bronzezeit auf der Baustelle macht, warum man 28 Stockwerke Treppen laufen muß oder wie man frischen Beton durch den Stau bekommt.
Dieser Band ist Dokumentation, Rückschau und Inspiration zu gleich.

Weitere Informationen zum Buch

Ausschnitte auf youtube  OST WEST WIR

Autobahn - der Film von Daniel Abma

Die Nordumfahrung von Bad Oeynhausen im Zuge der Autobahn Amsterdam - Berlin - Warschau in Bau
(Alle Bilder zu dieser Rezension © Filmuniversität Babelsberg KONRAD WOLF, 2019)

Der Filmemacher Daniel Abma wurde 1978 in den Niederlanden geboren. Seit vielen Jahren lebt und arbeitet er in Berlin. Auf seinen Fahrten in die Heimat passiert er oftmals die Kurstadt Bad Oeynhausen. Dort wo es zur Erholung eigentlich ruhig sein sollte, brausten im durchschnittlichen täglichen Verkehr bis 2018 rund 56.000 Kraftfahrzeuge mitten durch den Ort, davon rund ein Viertel Lastkraftwagen. Vorbei an Wohngebäuden und Gewerbebetrieben. Die (acht) Ampelanlagen inmitten der Stadt waren die einzigen zwischen Amsterdam und Warschau. Obwohl schon in den 1930er Jahren als Reichsautobahn „Strecke 12“ geplant, hielt dieser verkehrstechnische Anachronismus als B 61 und Lücke in der Autobahn bis weit ins neue Jahrtausend. Dies verwunderte nicht nur die Menschen in der Region. Egal ob aus den Niederlanden oder Polen, Osnabrück oder Hannover und als Gast oder Einwohner von Bad Oeynhausen selber. Jeder der hier lang wollte stand im Dauerstau. Die Verkehrssituation im Nadelöhr machte die Stadt bekannter als die dortigen Thermalquellen.

2008 sah Regisseur Abma – der selber schon oft dort im Stau stand und sich fragte, wie es wohl ist hier zu leben - eine große Tafel, auf dem der Bau der Nordumgehung angekündigt wurde. Sofort war ihm klar, daß dieses Bauprojekt Bad Oeynhausen für immer verändern wird und er dies gerne filmisch festhalten möchte. Der Dokumentarfilm AUTOBAHN zeigt anhand liebenswerter Menschen ein Bild des Ortes, wie es ihn in der Form nie wieder geben wird. Unterstützt wurde Abma dabei von den Produzenten Niklas Burghardt und Johannes Wöpkemeier, welche beide aus der Region stammen, sowie vielen anderen Filmschaffenden. Ebenso wurde sein Projekt von der Stadt und den Bürgern hilfreich begleitet. Mit vielen der Mitwirkenden steht der Regisseur Daniel Abma immer noch in Kontakt.

In Verlauf von acht Jahren entstanden rund 120 Stunden Filmmaterial. Die Darstellung der Stadt an der Werre geschieht in diesem Film nicht über historische Bauten, sondern über diejenigen, welche vom Verkehr in unterschiedlicher Art und Weise betroffen sind, ihn geschäftlich nutzen oder – zumindest zeitweise – Teil dieses Verkehres sind. Stellvertretend sei hier das Ehepaar Ingrid und Wilfried Weihe genannt. Sie leben am nördlich Rand von Bad Oeynhausen, in dem Haus in dem Ingrid Weihe geboren wurde. Jahrzehntelang mitten in der Natur, nun direkt an der neuen Autobahn. Oder Höcki (Stefan Höckenschmieder) ein in der ganzen Umgebung bekanntes Oeynhauser Original, der einen eigenen Film wert wäre. In den abwechslungsreichen Bildkompositionen sieht man, daß auf die örtliche Feuerwehr weitere Herausforderungen zukommen. Auch die Wartung des „Blitzers“ oder die risikoreiche Verkehrsregelung durch die Polizei (nach Ausfall einer Lichtsignalanlage an einer Kreuzung) erscheinen als Bildfolge. Wer genau hinsieht, bemerkt auch, daß die Filmemacher selber in „Cameo“-Auftritten in einzelnen Szenen auftauchen. Besonders sind auch die Dreharbeiten für einen chinesischen Actionfilm - im Kontrast zum „Gassi gehen“ auf der Autobahn. Die Porträts der Menschen wurden in die Aufnahme von Planung und Bau des Autobahnlückenschlusses und des Tag und Nacht rollenden Durchgangsverkehr auf der Mindener Straße eingebettet. Der Streifen ist somit keine klassische Baudokumentation, zeigt aber immer wieder den Baufortschritt und die kaum erträgliche Alltagssituation an der B 61. Der mit sehr viel Leidenschaft gedrehte Film endet mit den Feierlichkeiten zur symbolischen Verkehrsfreigabe am Nikolaustag 2018.

Trotz – oder vielleicht wegen - des eigentlich zu knappen Budgets für einen solchen Film wurde dieser ein voller Erfolg. Allein in den Premierenveranstaltungen dürften gut 2.500 Zuschauer gewesen sein. In der kurzen Zeit danach haben rund 10.000 Menschen den Film gesehen. Bei den ersten Aufführungen waren neben dem Filmautor und den Mitarbeitern auch viele der „Darsteller“ anwesend. Besonders im Raum Oeynhausen hat die Veröffentlichung große Begeisterung hervorgerufen. Filmposter und signierte DVD fanden reißend Absatz.
Zahlreiche weitere Aufführungen des Films in Lichtspieltheatern oder Festivals konnten aufgrund der pandemischen Beschränkungen leider nicht durchgeführt werden. Umso erfreulicher ist es, daß nun AUTOBAHN auch als DVD - mit bisher nicht veröffentlichte Szenen, und einem Interview mit Regisseur Daniel Abma erhältlich ist.

Seite zum Film und Bezugsquellenangabe  autobahn-film.de

Ausschnitte auf youtube  Trailer - Höcki - Fußball-WM 2014

Bei  facebook

Vergleiche:

A 30  Nordumfahrung Bad Oeynhausen - Fertigstellung

A 30  Symbolische Verkehrsfreigabe der Nordumfahrung Bad Oeynhausen

Jörg Brüggemann - Autobahn

Autobahnporträt von Jörg Brüggemann

Der Bildautor, Dozent, Kurator und Geschäftsführer der Fotoagentur Ostkreuz Jörg Brüggemann aus Berlin hat den vielen Betrachtungsweisen der Autobahn neue hinzugefügt. Bei seinen fotografischen Reisen, am Netz von gut 13.000 Kilometern Bundesautobahnen, hat er packende Aufnahmen aus bisher nicht gekannten Perspektiven geschaffen.

Der - 1979 an der A 42 in Herne geborene - Bildautor weist mittels seiner Aufnahmen auf die ambivalente Ästhetik des Verkehrsweges Autobahn hin, auf die scheinbaren Widersprüche zwischen Mobilitätsfreiheit und Bodenständigkeit, der eng an der Trasse lebenden – oder im Familiengrab beigesetzen - Menschen. Die Erholungssuchenden neben der Richtungsfahrbahn – ob am Baggersee oder im Liegestuhl auf dem Balkon – gehören ebenso zu seinen Motiven, wie die Autobahn, welche teils in die Landschaft eingreift, teils sie verbindet. Egal ob in Köln-Lövenich oder Triebsees, an der freien Strecke oder am Großbauwerk, Jörg Brüggemann beweist ein sehr feines Auge fürs teilweise grotesk wirkende Detail. Der Schatten zeigt manchmal mehr als das Licht. Der Betrachter sollte die nachdenklichen Bildkompositionen durchaus mehrfach auf sich wirken lassen, um immer wieder neue Gedanken zu entdecken. Daher kommt das Werk auch ohne Begleittext aus. Zudem verfügt der Fotoband nicht über klassisches Inhaltsverzeichnis, sondern eine chronologische Auflistung der dort abgebildeten Autobahnen anhand ihrer Nummern.

Die zwischen 2015 und 2019 entstandene Arbeit wurde von der Stiftung Kulturwerk der VG-Bild-Kunst gefördert Alle ausgewählten 46 Porträts werden durchgängig als Großaufnahmen präsentiert.

Eine Sonderausstellung im "ZEPHYR - Raum für Fotografie der Reiss-Engelhorn-Museen" zu Mannheim (5. September 2020 bis 6. Januar 2021) begleitet die Veröffentlichung des Bildbandes. Die mit umfangreichem Begleitprogramm versehene Ausstellung über das Autobahnland trägt den Titel "wie lange noch?" und verweist damit auf die Zweifel, die Brüggemann bezüglich der Zukunft dieser - wie er es sieht - Architektur des 20. Jahrhunderts hat.

Ausstellung, Begleitprogramm, Tandemführungen bis 24.05.2021: Mannheim ZEPHYR

Gesamtkunstwerk Straße
Die Geschichte des Autobahnpioniers Hans Lorenz

Wichtige Neuerscheinung!

Das Buch ist dem frühen deutschen Autobahnbau und einem seiner maßgebenden Exponenten gewidmet:
Hans Wilhelm Lorenz (1900 –  1975).
Lorenz hat wesentlichen Anteil an der Planung der Trassen, er prägt die Gestaltung und Sicherheit der Autobahnen und Landstraßen vor und nach 1945. Hochaktuell ist seine Absage an jede Energieverschwendung: Stets sucht er die gesamtwirtschaftlich sparsamste Trasse, verliert aber nie den Blick auf das Ganze: Ökonomie, Ökologie, Verkehrssicherheit, Ästhetik gleichermaßen.

Weitere Informationen: "Gesamtkunstwerk Straße" - Zusatzinfos zum Buch

Universitätsprofessor Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Rudolf Floss
Handbuch ZTVE-StB - Kommentar und Kompendium Erdbau, Felsbau, Landschaftsschutz für Verkehrswege

Die mittlerweile 5. Auflage liegt nun – ergänzt durch zahlreiche aktuelle und informative Bilder zum Thema Erdbau – der Fachwelt vor. Bei der Fortschreibung diese Werkes haben das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) und der herausgebende Kirschbaum Verlag, eng mit dem Autor das neue Regelwerk im gesamtheitlichen Kontext mit dem technischen Wissensfortschritt und dem nationalen und europäischen Normenwerk aktualisiert.

Das Vorwort des Autors gibt einen Überblick über die Struktur des Werkes: Die Leitlinien in Teil 1 beinhalten Grundsätze und gesetzgeberische Vorgaben zum Auftrags- und Vergabewesen sowie zum Schutz von Natur, Boden und Wasser. Sie fassen Zielorientierungen und Entscheidungshilfen für die Entwurfsplanung und Ausführung von Erd- und Felsarbeiten beim Bau von Verkehrswegen und geotechnischen Bauwerken zusammen.
Die Kommentare in Teil 2 schließen sich der Gliederung des neuen ZTV E-Regelwerkes an. Die Regelungen werden im Einzelnen erläutert, die Zusammenhänge untereinander verdeutlicht, die technischen und wirtschaftlichen Auslegungsspielräume erkennbar gemacht und der Wissens- und Erfahrungsstand in Verbindung mit den relevanten nationalen und europäischen Regelwerken vermittelt. Hierzu ist es notwendig, das fortgeschriebene Fachwissen der Boden und Felsmechanik sowie des Erd- und Grundbaues in bewährter Weise als Kompendium mit einzubeziehen.
Die Besonderheit der ZTV E-StB-Regelungen besteht in der vertragsrechtlichen Bindung an die „Allgemeinen Technischen Vertragsbedingungen für Bauleistungen" ATV DIN 18299,18300 und 18320. In dieser Verknüpfung werden die Regelungen nicht nur für Straßenverkehrswege, sondern in nahezu allen Bereichen des Tief- und Landschaftsbaues mit einbezogen; hierzu gehören z. B. Bauwerksgründungen, Schienenwege, Staudämme, Deiche, Kanal- und Rohrleitungsbau.

Wichtige aktuelle Themenbereiche des Handbuches sind z. B.:
- die Fortentwicklung von Bauweisen im Erd- und Felsbau, sowie der Verbundbauweisen mit Geokunststoffen und Leichtbaustoffen
- die Einführung des europäischen Normenwerkes über geotechnische Untersuchungen
- die Nutzung neuer Baustoffe
- die Verwertung von Bodenmaterialien und Baustoffen mit umweltrelevanten Inhaltsstoffen
- besondere Sicherheitsbauweisen
- Maßnahmen zur Bodenreinigung, Schadstoffminderung und Schadstoffabdichtung.

Die Sonderkapitel in Teil 3 beinhalten Grundsätze und Wissenserfahrungen zu speziellen Themen, die im Zusammenhang mit den ZTV E-StB-Regelungen, insbesondere auch für den Bau kommunaler Straßen und ländlicher Wege, von Bedeutung sind. Im Mittelpunkt dieser kompendiarisch gefassten Ausführungen stehen der Umweltschutz, der Naturschutz und die Landschaftspflege, der Wasserabfluss von Verkehrsflächen, die Vorsorge gegen Hochwasser sowie die Nutzung von Ersatzbaustoffen im Verkehrswegebau.
In weiteren Kapiteln werden die bodenmechanischen Grundlagen für den Entwurf und die Dimensionierung von Fahrbahnbefestigungen, die normativen Sicherheitsnachweise für Bauwerksgründungen und geotechnische Bauwerke sowie die Anwendung der geotechnischen Versuchs- und Messtechnik zusammengefasst.
Insgesamt betrachtet, bilden die drei Teile des Handbuches in ihrer inhaltlichen Bindung und Verknüpfung mit den Allgemeinen und Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien sowie dem fortgeschriebenen Wissensstand eine Einheit als Gesamtwerk des Erd- und Felsbaues.

Ernst Vollbehr - Maler zwischen Hölle und Paradies

Der früher einmal in breiten Bevölkerungskreisen bekannte Maler Ernst Vollbehr ist heutzutage weitestgehend in Vergessenheit geraten. Selbst an den Orten seiner Lebensstationen erinnert man sich erst wieder seit dem Ende des 20. Jahrhunderts zaghaft an diesen Künstler, welcher in seinem „weitgefächerten Lebenswerk“ rund 4.000 Gemälde und weitere Kunstwerke geschaffen hat. Dabei böte sein ungewöhnliches, abwechslungs- und abenteuerreiches Leben mehr als genug Stoff für einen Spielfilm.

Unter Autobahnhistorikern ist Vollbehr durch die beiden Veröffentlichungen „Die Straßen Adolf Hitlers“ (1935), „Arbeitsschlacht (1938)“ sowie die Wiedergabe der einzigen bewegten Aufnahmen Vollbehrs in Hartmut Bitomskys Film „Reichsautobahnen“ (1985) jedoch immer ein Begriff gewesen. „Kein anderer Künstler,“ so Fachautor Schuberth, “nimmt sich dieser Themen in derartiger Weise und in einem solchen Ausmaß an.“ Wollte man mehr über den auch als „Reichsautobahnmaler“ wirkenden Professor wissen wurde man kaum fündig. Erst seit 2001 gibt es im Netz eine Seite die sich mit seinem Lebenswerk befaßt.

Der Publizist dieser Seite ist Konrad Schuberth, Jahrgang 1960. Nach dem Studium der Geographie in Halle an der Saale und Berlin nahm er 1985 seine Tätigkeit in Geofernerkundung und im Geologischen Landesdienst auf. Neben fachlichen Veröffentlichungen zur regionalen Geologie Sachsen-Anhalts und zum Naturschutz verfaßte er Aufsätze zu Themen der deutschen Kunst- und Kolonialgeschichte.
Darüber hinaus hat er noch zahlreiche Forschungen - bei mehr als 250 Archiven, Museen, Bibliotheken und Vereinen sowie Kontakten zu über 500 Zeitzeugen, Historikern, Kunsthistorikern, Sammlern und Vollbehr-Verwandten - unternommen um erstmals überhaupt eine Biographie Ernst Vollbehrs und seines Werkes zu erstellen. Diese ist, nicht nur durch ihre 864 Seiten, sondern vor allem durch ihren Inhalt ein gewichtiges Werk, welches seit Mai 2017 vorliegt.
Kenntnisreich zeichnet Schuberth den Lebensweg des 1876 geborenen Freiluft-, Landschafts- und Expeditionsmaler Ernst Vollbehrs umfassend nach und analysiert auch den „Kampf um sein Lebenswerk“, sowie die heute ausbleibende Anerkennung.

Die Prienbrücke bei Frasdorf (Autobahn München - Salzburg) Gemälde von Ernst Vollbehr - November 1934

Mit der „Kolonialmalerei“ fand das Kind ‚kleiner Kaufleute‘ seine Marktlücke. Nach Ausbruch des ersten Weltkrieges wird er „Frontmaler“. Der Weimarer Republik begegnet Vollbehr – wie die meisten Deutschen der damaligen Zeit – skeptisch. Die gleichzeitigen wirtschaftlichen Notlagen treffen auch ihn. Er muß viele seiner Bilder weit unter Wert verkaufen, manch ein Kunde zahlt nicht und wenn doch, ist das erhaltene Geld durch die Inflation schon nichts mehr wert - wie ein dem Rezensenten vorliegendes Schreiben Vollbehrs vom 15. Dezember 1923 zeigt.
Er geht erneut auf lange Malfahrten rund um die Welt. Die letzte dauert 25 Monate und endet im April 1933 in Hamburg. Mittlerweile ist Hitler Reichskanzler geworden.
Fachautor Schuberth schildert nun wie Vollbehr es schaffte seine Weltkriegsbilder an Hitler zu verkaufen. Die somit eingegangene Allianz wird nun das Schicksal Vollbehrs für sein weiteres Lebens prägen. Wirtschaftlich, gesellschaftlich und künstlerisch geht es vorerst für Vollbehr steil bergauf. Im Juli 1934 steht Vollbehr erstmals an der deutschen Alpenstraße, einem weiteren großen NS-Straßenprojekt, wenige Tage später erstmals an der Reichsautobahnbaustelle der Mangfallbrücke. Fritz Todt gelang es, Ernst Vollbehr für die künstlerische Darstellung der Autobahn – und vor allem ihre Einbettung in die Landschaft - zu begeistern. Das Ergebnis des Jahres 1934 – in „130 Reisetagen sind 92 Gemälde entstanden“. Von diesen werden einige im ersten o.g. Autobahnbuch veröffentlich. Auch über dessen Entstehungsgeschichte kann der Autor genau Auskunft geben.
Nach weiteren – im Buch detailliert dargestellten - Malfahrten in aller Welt kehrt Ernst Vollbehr im März 1937 an die Autobahnbaustellen zurück. Weitere Reisen, Vorträge, Ausstellungen und 1938 der zweite – wesentlich anspruchsvoller gestaltete - Autobahnband „Arbeitsschlacht“ füllen diese Jahre für Vollbehr aus. Kein Wunder, daß er daher das NS-Regime befürwortet.
1938 entstehen auch seine letzten Autobahngemälde. Von nun an geht es „in geheimer Mission“ an den entstehenden Westwall und ein Jahr später an die ersten Fronten des Zweiten Weltkriegs.
Akribisch beschreibt der Autor die lang anhaltende Bekanntschaft von Ernst Vollbehr mit Fritz Todt und die vielen Vorteile die diese für Vollbehr mit sich brachte. Mit Todts Unfalltod erloschen auch viele der Vollbehr nützlichen Privilegien.
Im Kapitel „Vollbehr im Nationalsozialismus – eine Bilanz“ versucht der Verfasser des Buches die ideologischen und wirtschaftlichen Gründe der Verstrickung Vollbehrs mit dem Nationalsozialismus zu entschlüsseln. Dabei wird dem Leser auch klar, daß dieser Lebensweg - trotz der „exponierten Stellung“ des Künstlers - auch als stellvertretend für viele Deutsche und ihr Verhältnis zum Dritten Reich und den „gesellschaftlichen Umbrüchen“ des vergangen Jahrhunderts gelten kann. Die Besonderheiten in den Kontakten Vollbehrs zu Hitler – also zweier ‚Künstler‘ untereinander – werden unter der Überschrift „Im Banne des Diktators“ sorgsam abgewogen.
Nach dem Zusammenbruch 1945 kann Vollbehr nicht mehr an seine früheren Erfolge anknüpfen. Seine Vergangenheit, so Schuberth, verklärt er. Ausstellen und Vortragen kann er kaum, es plagen ihn wirtschaftliche und gesundheitliche Probleme, sowie die Sorge um sein Lebenswerk.

Man merkt der Veröffentlichung deutlich an, daß ihr Verfasser Konrad Schuberth sich intensiv mit der Vita Vollbehrs befaßt hat, dennoch mit emotionalem Abstand Leben und Werk sachlich beschreibt. Zahlreiche Photographien und Wiedergaben verschiedener Gemälde Vollbehrs bebildern das Buch großzügig. Ein rund 150 Seiten starker Anhang unterstreicht die Wissenschaftlichkeit und rundet dieses angenehm zu lesende Werk ab.

Ironie der Geschichte am Schluß: Die zuletzt meist genutzte Wohnung Vollbehrs in Krumpendorf am Wörthersee wird mit dem Bau der (A2) Süd Autobahn (Verkehrsfreigabe in diesem Abschnitt zwischen Krumpendorf-West und Klagenfurt am 1.Juli 1972) von der damaligen Autobahngesellschaft genutzt, daß Grundstück durch die Trasse verkleinert.

Bau der "Reichsautobahn" in der Eifel (1939 - 1941/42)
Eine Regionalstudie zur Zwangsarbeit

Dies ist kein typisches Autobahnbuch. Hier geht es nicht um Streckenfindung, Bau und Entwicklung sondern um die Menschen die an einer Autobahn zwangsweise bauen mußten.
Die militärischen Dienststellen der Reichswehr versuchten die ab 1933 konkreten werdenden Planungen von linksrheinischen Autobahnen zu verhindern. Man befürchtete u.a. ein schnelles Vordringen von feindlichen Truppen und eine Orientierungshilfe für feindliche Flugzeuge. Die Auseinandersetzungen mit den Straßenbauern darüber führten letztlich zu einer teils mehrjährigen Verzögerung des jeweiligen Baubeginns. In der Eifel fingen die Arbeiten sogar erst Mitte 1939 an.
Mit der Mobilmachung der Deutschen Wehrmacht am 25. August 1939 und dem Beginn des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 wurden auch an den Baustellen der Reichsautobahnen zahlreiche Arbeitskräfte eingezogen. Die Arbeiten kamen weitgehend zum Erliegen. Nach dem (für die Wehrmacht) erfolgreichem Westfeldzug wurden eine ganze Reihe militärischer Formationen wieder demobilisiert und auch an verschiedenen Autobahnbaustellen setzte die Bautätigkeit wieder ein.
Nach dem 22. Juni 1941 (Angriff auf die Sowjetunion) wurden - bis auf wenigen Ausnahmen – die Bautätigkeiten überall eingestellt. Vollendet wurden nur noch fast fertige Streckenabschnitte oder Bereiche die man für kriegswichtig erachtete. Dies waren im wesentlichen die heutige A 4 zwischen Bad Hersfeld und Eisenach, die „Posenlinie“ östlich Frankfurt an der Oder und die heutigen Autobahnen A 1, A 48 und A 62 in der Eifel. Hier wurden - in unterschiedlichem Ausmaß – Arbeiter dienstverpflichtet oder Gefangene gezwungen zu arbeiten. Nach „Stalingrad“ wurden die Bauarbeiten überall bis Juli 1943 eingestellt.
Wolfgang Schmitt-Kölzer hat sich diesen Problematiken beim Bau der Reichsautobahnen in Westerwald, Eifel, Hunsrück und Pfalz von 1939 bis 1942 gestellt. Das NS-Regime hat in diesen Regionen mehrere Tausend Dienstverpflichtete und Zwangsarbeiter eingesetzt. Diese waren in circa 50 Lagern interniert. Über diese Menschen ist bisher vergleichsweise wenig bekannt. Die vorliegende Publikation möchte dazu beitragen, diese Lücke zu schließen. Der Schwerpunkt liegt dabei auf den Bauabschnitten in der Eifel und im Koblenzer Raum. Folgende Gruppen von Zwangsarbeitern werden vorgestellt: Luxemburger: Justizgefangene (Ende 1940), Studenten (Anfang 1941), Beamte und Freiberufler (ab Mai 1941), Mitglieder der Resistenz im SS-Sonderlager Wittlich. (1941/42), jüdische Zwangsarbeiter (1941); "Zöglinge" des Polizeihaftlagers Hinzert (ab Ende 1939); Kriegsgefangene (ab 1940); Ausländische Zivilarbeiter (ab 1939); Justizgefangene in der Zuständigkeit der Strafanstalten Wittlich und Koblenz, darunter viele Polen und Gefangene, die vorher in den "Moorlagern" im Emsland waren (1939-42).
Schmitt-Kölzer arbeitet die Unterschiede der einzelnen Lagertypen heraus und stellt dann die bekannten Fakten über die einzelnen Lager vor. Aus der Gruppe von mehreren Tausend Betroffenen stellt der Autor auch Schicksale einzelner Personen vor. Das geht ans Herz.
Ein besonderes Anliegen ist dabei, vielen dieser Menschen durch die Beschreibung ihrer Biographien ein Gesicht zu geben. Im Vordergrund stehen hier in erster Linie die Opfer. Aber auch die Kurzbiographien einiger „Täter“ vom Gauleiter bis zum Kapo werden mit veröffentlicht.
An einigen Stellen verläßt der Autor die sachliche historische Darstellung und erhebt Forderungen nach Ausgleich im Sinne der Betroffenen.
Zahlreiche „Extras“ stellen informative Einschübe zur besseren Verständnis der historischen Situationen dar.
Die aus einem Schreiben von „entlarvender Offenheit“ abgeleitet „menschenverachtende Einstellung“ des Ministerialrats Hugo Koester – stellvertretend für die Nazis -, kann der Rezensent so nicht nach vollziehen: Koester arbeitete schon während der Weimarer Republik bei der Rheinische Provinzial Straßenbauverwaltung mit Sitz in Düsseldorf, unter Landeshauptmann Johannes Horion – dem tatsächlichen „Vater“ der Kraftwagenstraße Köln – Bonn. Nach dem Krieg zuerst bei den Briten und zum Schluß als Ministerialdirektor beim Bundesministerium für Verkehr.
Die im Inhaltsverzeichnis gut gelungene Auflistung der einzelnen Themenbereiche hätte auch für das weitere Buch ebenso prägnant übernommen werden sollen.
Schmitt-Kölzers Arbeit trägt mit dazu bei, Licht in das dunkelste Kapitel deutscher Autobahngeschichte zu bringen.
Empfohlen sei dem Leser auch ein Besuch am Mahnmal in Wittlich.

Das Phantom
Die Bodensee-Autobahn A 98

Wer schon einmal mit einem Kraftfahrzeug vom Oberrhein, sagen wir Freiburg im Breisgau oder Lörrach, in die Bodenseeregion wollte oder mußte, für den war der Tag ‘gelaufen’. Wer am Bodensee vorbei möchte kommt nur langsam voran und die Anwohner leiden unter Lärm Gestank und Gefahr.
Südlich von Stuttgart ist keine leistungsfähige West-Ost-Verbindung für den Fernverkehr vorhanden, obwohl es schon in den 1930er Jahren mit den Strecken 76, 88 und 139 erste Planungen für eine Autobahn vom Rhein zum Bodensee und weiter nach Bayern gab.
Das 1974 eingeführte Nummernsystem für Bundesautobahnen hält alle 80er Nummern für Baden-Württemberg frei (ohne beabsichtigte Verlängerungen anderer Autobahnen). Vergeben wurde nur die Bezeichnung A 81. Zwischen dem Autobahndreieck Leonberg und dem Kreuz Stuttgart, sowie auf den Zulaufstrecken, herrscht Dauerstau. Die Stadt Stuttgart ächzt immer öfter unter Feinstaubbelastungen. Eine Ostumfahrung gibt es nicht. Der Teil des Fernverkehrs, der von oder nach den nordöstlichen Regionen möchte muß mitten durch die Stadt fahren.

Die ursprüngliche geplante und heute teilweise in Bau und teilweise fertiggestellte A 98 gliedert sich zwischen dem Elsaß und dem Irschenberg in unterschiedliche Teile und Abschnitte. Schwerpunkt des sorgfältig recherchiert Bandes ist der Bereich nördlich des Bodensees, ohne dabei die anderen Abschnitte aus den Augen zu verlieren.

Die umfangreiche Planungsgeschichte, nebst den zahllosen Beeinflussungsversuchen durch die unterschiedlichsten Interessengruppen, wurde vom Autorenduo Alois Neher und Klaus Schefold akribisch nachgezeichnet. Mahle macht diese Ausführungen nun einem größeren Kreis von Lesern zugänglich. Deren Resümee „die Verkehrsmisere am Bodensee wird bleiben“ sieht er kritisch – sie hat sich in den zurückliegenden Jahrzehnten dramatisch verschlechtert.
Der Autor setzt sich in seinem leidenschaftlichen Plädoyer für den Bau der „Bodenseeautobahn“ ein. Eine oberirdische Verwirklichung hält er für nahezu unmöglich. Anhand von zahlreichen Beispielen und Berechnungen fordert er eine Lösung die rund 60 Kilometer Tunnelstrecke aufweist. Leider geht er nur kurz auf die dramatisch höheren Kosten pro Betriebskilometer Tunnel ein.
Martin Mahles interessante und abwechslungsreiche Materialsammlung bringt manch Vergessenes der letzten Dekaden wieder zum Vorschein, an das sich der eine oder andere politische Akteur sich auch nicht so gerne dran erinnern mag. Möge seinem berechtigten Wunsche Erfolg beschieden sein.

Panzerkeile auf der Thüringer Autobahn

Als Fritz Todt 1933 von Hitler beauftragt wurde, ein reichsweites Autobahnnetz zu errichten, reagierte das deutsche Militär sehr verhalten. Um solche neue Straßen nutzen zu können war die eigene Motorisierung viel zu gering. Vielmehr hatte man Befürchtungen, diese Autobahnen könnten feindlichen Fliegern als Orientierung („Blindenschrift für Flieger“) dienen und den schnellen Vorstoß feindlicher Truppen ins Innere von Deutschland erleichtern. Westlich des Rheins sollten nach den Wünschen des Militärs gar keine Autobahnen gebaut werden.
 
Die Westalliierten Truppen, welche im Frühjahr 1945 in großem Umfange in Deutschland einrückten, nutzen demgegenüber vorrangig die Straßen 1. Ordnung und die Reichsautobahnen.
 
Wie sich dieser Vormarsch in Thüringen entwickelte schildert sehr detailiert der 1959 in Gotha/Thüringen geborene Fachautor Jürgen Möller im 10. Band der Reihe „Kriegsende in Mitteldeutschland“. Seit mehr als 15 Jahren beschäftigt er sich mit der militärgeschichtlichen Erforschung des Kriegsendes 1945 in Mitteldeutschland. Im Ergebnisse dieser Forschungen wurde 2010 beim Verlag Rockstuhl Bad Langensalza die gleichnamige Dokumentationsreihe ins Leben gerufen. Die Anhänge dieser Bände beinhalten umfangreiche Quellenverzeichnisse und zahlreiche Bilddokumente.
 
In seinem Vorwort richtet der Autor einen geradezu leidenschaftlichen Apell an seine Leser historische Erkenntnisse von Wissenschaftlern, Heimat- und Hobbyforschern mit den Daten aus in- und ausländischen Archiven zu verbinden. Forschen sollte man nicht nur „im stillen Kämmerlein“, sondern das Wissen durch Kommunikation mit einander verbinden und somit erhalten.
 
Aus dem Raum Kirchheim - Bad Hersfeld rückten im April 1945 die US-Truppen auch über die Autobahn Eisenach – Dresden (heute A 4) - einige Kilometer sogar in geschlossener Kolonne -, aber auch über die meist parallel nördlich verlaufende Reichsstraße R 7, nach Osten vor.
 
Die dramatischen Ereignisse jener Tage, zwischen den Burgen der Drei Gleichen und dem Hermsdorfer Kreuz, werden akribisch aufgearbeitet. Dazu gehören Feuergefechte an der RAB-Brücke bei Leina, Kampfhandlungen zwischen Egstedt und Schellroda, durch die Wehrmacht gesprengte Unterführungen – welche in der Regel Nachts nach der Einnahme durch US-Pioniere behelfsmäßig „überbrückt“ und damit für die meisten US-Fahrzeuge nutzbar gemacht wurden - sowie die Brückensprengung deutscher Pioniere bei Nohra, über die Gera, und die Saale, an welcher den US-Truppen noch Abwehrfeuer vom östlichen Ufer entgegenschlug. Die Brückensprengung bei Podelsatz und im Zeitzgrund konnten durch mutige Bürger verhindert werden. Selbstverständlich werden auch die Schicksale der Menschen und Ortschaften ausgiebig geschildert. Weiter wird der Fund von IBM-„Computern“ erwähnt und beschrieben wie eine Gruppe Physiker und Chemiker in US-Gefangenschaft geriet.
 
Anhand dieser Beispiele läßt sich intensiv nachvollziehen welche Rolle hochrangige Straßen beim alliierten Vormarsch spielten und wie in den letzten Tagen und Stunden des Zweiten Weltkriegs noch um das Überleben gebangt wurde. Auch wenn das Ende dieses tragischen Dramas bekannt ist, gelingt es dem Autor dennoch die Ereignisse in Thüringen packend zu schildern.
 
Zu den letzten Bildern des Buches gehören die Aufnahmen von Kriegsopferstätten in Thüringen. Zu Recht eine Mahnung.

75 Jahre Weltrekordfahrten bei Dessau
Der Hanomag-Diesel aus Hannover

Auf den damaligen Reichsautobahnen fand nicht nur regulärer Verkehr statt, auch zahlreiche „Sonderfahrten“ nutzten die modernen, glatten, breiten und sicheren Straßen für ihre Zwecke. Neben den weltbekannten Rekordversuchen zwischen Frankfurt am Main und Darmstadt, bei denen durch eine Windbö 1938 der populäre Rennfahrer Bernd Rosemeyer tödlich verunglückte, gab es auch südlich von Dessau einen besonderen Renn- und Versuchsabschnitt im Zuge der Reichsautobahn Strecke 66 zwischen Berlin und Leipzig. Der Mittelstreifen wurde hier - auf der am 5. November 1938 für den Verkehr freigegeben Autobahn - bis Februar 1939 auf 14,6 km Länge durchgehend betoniert und an beiden Enden des Versuchsabschnittes befanden sich pfeilerfreie Stahlbogenbrücken mit exakt gleichen Abständen.
Gleich nach Fertigstellung kam es zu einer „Rekordwoche“, in der Hersteller und Rennfahrer, wie Rudolf Caracciola, neue Bestmarken setzten. Ein eher ungewöhnliches Rekordfahrzeug war ein 1,9 Liter Diesel, gefahren von Karl Haeberle, einem Ingenieur der Hanomag aus Hannover. Gleich vier Weltrekorde stellte er auf, welche bis in die späten 1950er Jahre Bestand hatten.
75 Jahre später wird dies in den Nachkriegswirren verschwundene Fahrzeug aufwendig und detailgetreu rekonstruiert. Die beiden Autoren Horst-Dieter Görg und Holger Eggers haben nun die Geschichte des Originals und die Dokumentation der Wiederherstellung in einem reich illustrierten und kurzweiligen Bildband öffentlich gemacht. Vorläufiger Höhepunkt war eine Fahrt, nicht nur des Hanomag, sondern auch anderer historischer Fahrzeuge, am 3. Oktober 2014 auf der kurz gesperrten A 9.
Die Veröffentlichung erinnert auch an den bei Dessau 1952 tödlich verunglückten Rennfahrer Paul Greifzu aus Suhl. Die Besonderheiten dieses Autobahnabschnittes und weitere Rennsportereignisse werden - als weiterer wichtiger Beitrag zur Geschichte der Autobahnen - mit flottem Text und interessanten Bildern beschrieben.

Die Reichsautobahn
Konzeption, räumliche Struktur und Denkmaleigenschaft
 eines historischen Verkehrsnetzes

Erstmals wird die Geschichte der Reichsautobahn (RAB) umfassend aus denkmalpflegerischer und denkmalschützerischer Sicht betrachtet, nachdem zu vor nur lokale Abhandlungen einzelne Abschnitte aus dem Netz der Reichsautobahnen behandelten. Auch der Ansatz, die Entwicklung des deutschen (und damit teilweise europäischen) Autobahnnetzes aus dem Blickwinkel der historischen Geographie - von zahlreichen Originalskizzen unterstützt - heraus zu betrachten, ist neu.
Die umfangreiche Dissertation des Denkmalpflegers Michael Kriest aus Kulmbach erschien am 26. Juli 2016 im Michael Imhof Verlag zu Petersberg (Fulda) und gliedert sich in zwei unterschiedlich umfangreiche Teile.

Teil 1 – Konzeption und räumliche Struktur des Reichsautobahnnetzes
Raumordnung, Dezentralisierung und Flächenerschließung durch die Reichsautobahnen - als Rückgrat der Verkehrsinfrastruktur – auch mit diesen Instrumenten beschäftigten sich die Autobahnbauer. Bei der Reichsstelle für Raumordnung traf das nicht auf unbedingte Begeisterung Der Autor weißt auf die fehlenden oder nur geringen Abstimmungen hin, sieht aber in den Autobahnen „Vorleistungen“ und „Potential für die Entstehung neuer Entwicklungsachsen“ sowie „Verbindungs-- und Erschließungsfunktion“.

Der Autor geht auf die zahlreichen Gegensätze und Inkonsequenzen in Bezug auf die Reichsautobahnen und ihren Bau ein und wägt diese vorsichtig ab. Diese „gravierenden Widersprüche“, Konflikte und Kompromisse in ihren „komplexen Verhältnissen“ werden vom Autor eingehend beleuchtet und die „gemeinsamen Leitideen“ detailiert heraus gearbeitet. Auch der Einfluß von ‚lokalen Größen‘ auf die Trassenführung wird kurz angesprochen. Die Autobahnen sieht der Verfasser auch als „symbolisch agierendes System“ und Instrument der „Reichsbildung“ im Sinne des NS-Systems, was „nicht einmal unbedingt die Benutzung voraussetzte“. Auch die fast immer gleiche Struktur (vier Fahrstreifen mit breitem Mittelstreifen), in verkehrsarmen und verkehrsreichen Gebieten, spricht seiner Ansicht nach dafür.

Geschickt arbeitet der der Autor die unterschiedlichen Vorgaben beim Autobahnbau einst (u.a. landschaftliche Einbindung, ‚Autowandern‘) und heute (z.B. Sicherheit, Leistungsfähigkeit), sowie die ständige Veränderungen in Gestaltung und Wahrnehmung am immer modernsten Straßennetz der Welt heraus.
Erfreulicherweise wird auch den - viel zuwenig beachteten - gestalterischen Gemeinsamkeiten zwischen den „Parkways“ in USA und den Reichsautobahnen nachgegangen. (Eine umfassende Untersuchung der gegenseitigen Beeinflussung von Straßenbauern aus den USA und Europa, hier insbesondere aus Deutschland – kann in diesem Rahmen natürlich nicht geleistet werden.)

Darüber hinaus betrachtet der Autor auch die Entwürfe von „Nur-Auto-Straßen“ und deren Netzentwicklung in anderen europäischen Ländern, sowie deren Verknüpfungen über die Grenzen hinweg. Eine planerische Tätigkeit die auch in den 1930er Jahren, nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen Ländern, fortgesetzt wurde.
Michael Kriest charakterisiert auch die Entwicklung der landschaftlichen Einbindung der neuen Straßen in ihre Umwelt, von den ursprünglich nur „technizistische“ geradezu unendlich wirkenden, einschläfernden, langen Geraden, bis hin zu den Vorgaben der Landschaftsinszenierung in „Bilder“ – dort wo halbwegs erhalten, auch heute noch faszinierend –, welche dem Autofahrer die „Schönheiten der deutschen Landschaft“ zeigen sollten.
Auch zeichnet Kriest die Änderungen von den funktionalen Anfängen bei Bauwerken - man denke nur an die miserabel proportionierten Betonklötze aus den HaFraBa Entwürfen - bis hin zu den leichten und blickdurchlässigen Bauwerken (z.B. Weg Hessler bei Oelde) mit Gestaltungsanspruch. Der gesamte Spannungsbogen zwischen „landschaftlich-heimatlicher“ und – bei Großbrücken – „monumentaler“ Architektur wird erforscht.
Neu war beim Bau der RAB auch die Führung der Straßenlinie, meist in einigem Abstand zu den Städten in freier Landschaft (durch die heutige Ansiedlung von Gewerbegebieten neben der Trasse, besonders an Anschlußstellen, ist dieser Charakter weitestgehend verloren gegangen) und über Höhenzüge.
Die Entwicklung der Trassierung verweist auch auf die Einführung der Übergangsbögen und Ausrundungen durch Hans Lorenz auf der Durchgangsautobahn (Strecke 138). Die neuen Richtlinien wurden ab März 1941 von Todt für das gesamte Reichsgebiet als verbindlich angeordnet (Vgl. Jäger – auf dieser Seite weiter unten).
Den immer mehr ausufernden Autobahnplanungen, unter verschiedensten Prämissen für die einzelnen Länder, während des Krieges, werden die immer größeren Schwierigkeiten überhaupt noch Abschnitt fertigstellen zu können, gegenübergestellt.

Nach den nur fragmentarischen Ausführungen in Fehlhauers Buch „Die Geschichte der RAB Chemnitz – Hof“ werden verschiedene Aspekte des militärischen Einflusses auf die Streckengestaltung umfassenden behandelt und letztlich als „kleinräumlich“ und somit geringfügig betrachtet. Für eine „gar offensiv –strategische Netzplanung“ hat der Autor keine Anhaltspunkte gefunden.

Deutlich wird von Michael Kriest der Charakter einer geschlossenen Netzstruktur der RAB herausgestellt – ein Prinzip welches man auch heute noch aufrecht erhält. Er sieht die Rolle der RAB „als Glied einer Kette“ auf dem Weg zur Entwicklung einer „autogerechten Stadt“.
Der besondere Wert dieses Werkes liegt daher in der Untersuchung der Zusammenhänge zwischen den erwarteten verkehrlichen Anforderungen und den verschiedenen weltanschaulichen Bedingungen und Ansprüchen des NS-Regimes. Der Autor schließt hier mit seiner Dissertation eine wichtige Forschungslücke.

Teil 2 - Reichsautobahnnetz und Denkmalpflege
Extrem lesenswert sind die Ausführung des Autors zum Denkmalschutz an ehemaligen Reichsautobahnen – ein Thema, über das bisher nur die Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte e.V. (AGAB) diskutiert hat, bzw. von deren Gründer – Dieter Stockmann – nach jahrelangen Mühen an der Strecke 46 in die Tat umgesetzt werden konnte.
Eine schriftliche Auseinandersetzung mit diesem Thema ist bisher über kürze oder längere (Hoebel) Beiträge zur Denkmalschutzwürdigkeit der Autobahnen und ihrer Trassierungen im gesamten und zahlreicher Bauwerke im Einzelnen, nicht hinausgekommen.

Völlig neu ist hierbei die Idee, nicht nur einzelne Bauwerke unter Schutz zu stellen, sondern die Trassen als solche und das Netz als gesamtes. Anhand von Einzelbeispielen begründet Kriest substantiell die Kriterien für die „mehrdimensionale“ Denkmaleigenschaft von Reichsautobahnen.
Zu Recht beklagt Michael Kriest den Mangel an Unterschutzstellung in der Vergangenheit und das häufig „fehlende Denkmalverständnis“ und fordert eine „bundesweite bzw. staatenübergreifende Koordinierung der Denkmalpflege“.
Er entwickelt weiter Methoden zur Erfassung und Erhalt von einzelnen Bauwerken, sowie des Gesamtnetzes. Michael Kriest spricht sich für eine „vollständige Inventarisierung des Reichsautobahnrelikts“ aus (hier haben Mitglieder der AGAB bereits umfangreichste Vorarbeiten geleistet) – eine Aufgabe die vom Rezensenten voll umfänglich befürwortet und unterstützt wird.

Hochinteressante Bilder – meist aus dem fränkischen und thüringischen Raum – unterstützen die Forderungen des Autors.

Schlußfolgerung
Hervorzuheben ist die interessante Struktur der Publikation, die immer wieder die Vergleiche zu den Entwicklungen in den Straßennetzen anderer Länder aufzeigt.
Die Irrtumsquote im Buch ist außerordentlich gering (z.B. Bezeichnung des AK Leverkusen als „Kreuz Wuppertal - die „Alte Mühle Vellern“ liegt auch nicht wirklich bei Münster).
Die detailiert und textnahe angeben Quellen machen eine intensivere Beschäftigung mit weiteren Detailfragen leicht.
Im umfangreichen Literaturverzeichnis finden sich zahlreiche Fachautoren - u.a. der AGAB sowie der FGSV.

Diesem wirklich wichtigen Werk, welches angenehme Lesestunden sichert, ist eine möglichst breite Verbreitung zu wünschen.

Die auch bei den Straßenbauverwaltungen sich mehr und mehr durchsetzten Erkenntnis, besondere Bestandsbauwerke zu erhalten und zu schützen (z.B. Torbrücke A 11 oder Überführung Weg Hessler Abb.91 ), ist mit dem verstärkten Interesse der Denkmalschutzbehörden und den unpublizierten Fachkenntnissen der AGAB zu koordinieren. Die Vergangenheitsbewältigung durch Abriß könnte somit an den Autobahnen aufgehalten werden.

Daraus ergibt sich eine Aufgabe für die Zukunft.

Die Autobahn A 0
gebaut nach Bauvorlage RQ 26

Entstehung, Entwicklung und Nutzung der Autobahn A 0 werden in diesem, der Bedeutung der Strecke entsprechend gestalteten, Band umfassend dargestellt und analysiert. Die Autobahn wurde mit einem Regelquerschnitt von 26 Metern (RQ 26) errichtet. Nach den „Richtlinien für die Anlage von Straßen“ (RAS-Q) – Ausgabe 1996 - ist dieser RQ besonders für gering belastete Fernstraßen „bei beengten Platzverhältnissen“ vorgesehen. Der durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) sollte dabei „zwischen 20.000 und 60.000 Fahrzeuge“ liegen. (Seit Juli 2009 ist die Vorschrift durch die „Richtlinien für die Anlage von Autobahnen“ (RAA) ersetzt, in dem der RQ 28 empfohlen wird)

Planung und Bau dieser Strecke gingen zügig voran, so daß schon im Sommer 2012 die Verkehrsfreigabe erfolgen konnte. In dem nun vorliegenden Gesamtwerk zur A 0 haben die beiden Autoren, Ole Utikal und Hannes Mussbach, die Untersuchungsfelder in abwechslungsreiche Kapitel unterteilt. Im ersten Teil „Auffahrt“ wird, wie meist üblich, auf die Geschichte der Autobahnen im Allgemeinen eingegangen (Im Detail wäre hier Anlaß zu Verbesserungen, welche aber durch die völlig neue Sichtweise in A 0 zu vernachlässigen sind). Gewählt wird hier vornehmlich der Blick der Künstler und Architekten. Zahlreich historisch wertvolle Bilddokumente runden diese Einschätzungen, ab.

Es folgen zahlreiche Farbaufnahmen, welche den Bau der Autobahnen in seinen einzelnen Stadien nachvollziehbar machen. Besonders interessant ist hierbei die völlig neue Art des gewählten Unterbaus aus Holz. Es schließt sich eine Dokumentation der - noch ohne Verkehr - fertiggestellten Strecke an.

Die Kapitel „Raststätte“ und „Wildwechsel“ bieten völlig neue Einblicke in die Nutzungsmöglichkeiten – z.B. „Raststättenparties“ - von Autobahnen.

Die Auseinandersetzung mit der Autobahn als Kunstwerk und Kulturgut – seit den 1930ern geführt – wird durch dieses Projekt und seine Reflexionen gekrönt.

Wünschenswert wäre noch eine Dokumentation des Rückbaues dieser - immerhin – drei Meter langen Autobahn gewesen. Die Gestaltung des mehrfach ausklappbaren Umschlags gibt den RQ 26 proportional wieder und schließt das Werk der beiden Künstler wahrlich ab.

Banditen der Autobahn

Des Nachts auf einem dunklen Autobahnabschnitt - mit einem stark bewachsenen, ungesichertem Mittelstreifen - wird plötzlich ein Pkw (am Steuer Willy Millowitsch, in einer seiner ersten kurzen schauspielerischen Tätigkeiten für einen Spielfilm) von den Autobahnbanditen ausgebremst und ausgeraubt. Die Polizei entschließt sich tags drauf zu intensiveren Fahndungsmaßnahmen. In einer erneuten Nachtszene sieht man eine - verkehrlich kaum gesicherte - Kontrollstelle und die vor Ort eingesetzten Polizisten sind lediglich mit weißer Mütze und weißen Überzug am Unterärmel in der Finsternis erkennbar. Hier fallen Schüsse. Was der Schütze mit einem der Banditen und der Begleitung des Opfers zu tun hat, kann der interessierte Zuschauer dann in 97 kurzweiligen Minuten genießen. Neben der Thematik des Schußwaffengebrauchs, langer Kameradschaft, der Kriminalgeschichte um die Autobahnbanditen und deren Tarnung, gehört natürlich auch eine romantische Liebesgeschichte mit dazu.

Der ungarische Filmregisseur und -produzent Geza von Cziffra dreht diesen Leinwanderfolg nach einer wahren Begebenheit. Dazu soll die heutige Autobahn A 3 im Raum Köln für die Aufnahmen gesperrt worden sein. In einigen Szenen sausen die Autos auch entgegengesetzt der Fahrtrichtung über die Trasse. Die Aufnahmen an der Tankstelle könnten aber auch im Raum Kassel – Göttingen gemacht worden sein.
Das am 1. September 1955 in Köln uraufgeführte Kinoereignis war so erfolgreich, daß mehrere Filmprogramme in hoher Auflage gedruckt wurden. Eines ist in verkleinerter Form der DVD als besonderes Schmankerl beigefügt. Die starken Zuschauerzahlen führten dazu, daß der Waneura Verlag das Ganze in mehreren Auflagen als Buch herausbrachte.
Die wohl schönste Nebenrolle hat der unvergessene Wolfgang Neuss – der Mann mit der Pauke – der in einer Szene an sein großes Talent erinnert. Ebenso hat er auch am Drehbuch mitgeschrieben. In einer Altersrolle ist auch Paul Hörbiger zu erleben. Die musikalische Untermalung, sowie die Schlager aus der Tanzbar „Tolle Kiste“ stammen von Komponistenlegende Michael Jary.
In allen Jahrzehnten der Autobahngeschichte haben diese Straßen auch Eingang ins Kulturgut gefunden. Dieser Film zeigt also auch die Selbstverständlichkeit, welche die damals noch jungen Straßen, in den 1950er Jahren geworden waren. Darüber hinaus ist „Banditen der Autobahn“ auch eine aufschlussreiche Studie der damaligen Lebensumstände. Eine Fülle von Aufnahmen historischer Fahrzeuge rundet dies ab. Daher ist dem Unternehmen PIDAX doppelt dafür zu danken, daß durch die Herausgabe dieses Films auf DVD dieses Zeitdokument endlich wieder verfügbar ist.

Ausschnitte auf youtube

Rollbahnen des Klassenfeindes
Die DDR-Überwachung des Berlin-Transits 1949 - 1990

Mancher Reisende erinnert sich, beim passieren der ehemaligen „innerdeutschen“ Grenze, auch noch heute mit einem leichten frösteln an die Kontrollen des DDR-Grenzregimes an den früheren Übergangsstellen. Nicht nur derjenige, welcher in die DDR einreisen wollte, sondern auch der Transit-Reisende wurde lange Jahre genauestens bei der Einfahrt kontrolliert und noch genauer bei der Ausreise, nebst intensiver Untersuchung des Fahrzeugs. Wieviel größer wäre das Unbehagen wohl gewesen, hätte man schon damals gewußt, wie umfänglich nicht nur die Untersuchungen, bis hin zu radioaktiver Bestrahlung, sondern auch das Wissen über die Durch- und Einreisenden bei der Staatssicherheit gewesen war.

Der Autor Peter Joachim Lapp ist Spezialist für die Geschichte des Machtapparates in der DDR. In der nun vorliegenden Studie hat erstmals das Ausmaß dieser Kontrollen erforscht und erfaßt und in seinem Buch „Rollbahnen des Klassenfeindes“ umfassend aufgearbeitet. Seine sachliche Darstellung beginnt mit einer – in weltpolitische Entwicklungen gut eingebettete - Übersicht zur Geschichte der Transitstrecken, welche auch bemerkenswerte Details, enthält. Schon der Begriff „Transit“ spiegelt die SED-Auffassung – damals noch unter Walter Ulbricht - von Berlin-West als „Selbständiger politischer Einheit“ und der „BRD“ als Ausland wieder.

Das Transitabkommen vom 17. Dezember 1971 ermöglichte Erleichterungen für die Berlin(-West)reisenden. Umso intensiver wurden die Kontrollen an den Transitstraßen, nebst allen Nebenanlagen und im Umland bis fünf Kilometer Tiefe. Diese ausgeklügelten Methoden werden vom Verfasser aufgedeckt und minutiös dargestellt. Dazu gehörten auch mehrere hundert IM (Informelle Mitarbeiter = Spitzel) der Stasi. Anhand prägnanter Beispiele zeigt Peter Joachim Lapp Vorkommnisse auf die als ungewöhnlich gelten – bei einem Zustand der an sich schon ungewöhnlich war. Dazu gehören vereitelte „Republikfluchten“, Todesfälle bei Verhören, Geschwindigkeitskontrollen, Durchreiseverbote für NPD-Mitglieder generell und JU-Angehörigen bei der Anreise zu Deutschlandpolitischen Kundgebungen - „Werbemittel der DKP blieben von diesen Regelungen unberührt“.

Eine umfangreich gestaffelte Kfz-Maut - „Straßenbenutzungsgebühren“ genannt – sowie mehrfach angehobene Transitpauschalen waren eine interessante, zuverlässige und stetig sprudelnde Devisenquellen für den dauerhaft „klammen“ DDR-Staat und seine marode Wirtschaft. Im Gegensatz dazu stand die ständige „Sorge“ der Staatssicherheit gegenüber „Transitabweichern“ und deren Kontakt zur Bevölkerung der DDR. Lapp arbeitet diese Mischung aus Abhängigkeit vom westdeutschen Geldfluß und ständig steigenden Bemühungen des Repressionsapparates, die „Rollbahnen des Klassenfeindes“ unter kompletter Kontrolle zu halten, geschickt heraus.

Dabei schildert der Fachautor auch die Rivalitäten zwischen dem tonangebenden „Ministerium für Staatssicherheit“ – mit einem häufig auch herablassenden Verhalten – gegenüber Zoll und Volkspolizei. Auch traute die Stasi den Mitarbeitern dieser Organisationen nicht („kleinbürgerliches Besitzstreben“) und versuchte diese in Arbeit und Freizeit zu bespitzeln. Obwohl sich die Stasi in der Datensammelwut verstrickte, hielt es sie nicht davon ab, weitere Pläne zur Intensivierung des Transitverkehrs bis ins Jahr 2000 zu machen, wie es uns Lapp schildert. Die friedliche Revolution von 1989 verhinderte dies.

Da die Transitüberwachung bis Ende November 1989 noch aufrechterhalten wurde, kam es zur Überwachung eines Fahrzeugkonvois mit einem Bagger der mittels Tieflader transportiert werden sollte. Als Grund der Reise wurde an der GÜSt Zarrentin (A 24) angegeben „Wollen nach Westberlin zur Unterstützung des Mauerabriß“.

In der abschließenden Zusammenfassung – mit einer völlig richtigen Situationseinschätzung – listet der Autor die Zahlungen der „BRD an die DDR“ auf. Im gesamten 7.800.000.000 DM als Transitpauschalen und Beteiligungen für Verkehrsinvestitionsmaßnahmen.

Der Autor hat sehr sorgfältig recherchiert, neben zeitgenössischen Quellen und Fachliteratur auch zahlreiche Akten sowie Unterlagen der Stasi gründlich durchforscht und in seine Ausführungen eingearbeitet. Eine zeitliche Chronologie, umfassende Literatur- und Quellenangaben, ein Abkürzungsverzeichnis, sowie Originaldokumente und bisher unveröffentlichte Bilder von Transitwegen, Überwachung und Fluchtversuchen runden dieses Buch ab.

Diese Veröffentlichung ist für alle ehemaligen Transitreisenden interessant, sowie die Themen der weiteren Schriften dieses Fachautors nicht nur für ehemalige "DDR-Bürger“ eine Pflichtlektüre darstellen.

Typisch Deutsch
Was uns von anderen unterscheidet

Laut einer internationalen Umfrage der BBC ist Deutschland zum beliebtesten Land der Welt geworden. Zahlreiche "typisch deutsche" Errungenschaften tragen dazu bei. "Ein Mensch vom Mars wird auf der Erde ausgesetzt. Woran sieht er, dass er in Deutschland ist?", fragt sich der Autor zu Beginn Der bekannte Statistiker Walter Krämer zeigt in diesem Buch, was es damit auf sich hat und geht den verschiedenen Aspekten des deutschen Gemeinwesens nach. Essen und Trinken, Kunst und Kultur, Wirtschaft und Technik werden mit einer guten Portion Basissympathie daraufhin abgeklopft, was man heute Alleinstellungsmerkmale nennt, woran also ein Mensch vom Mars erkennt, dass er in Deutschland ist. Anhand von Zahlen und Statistiken belegt er, was bei uns besser und was schlechter ist als anderswo. Dabei stehen die eher positiven Seiten unseres Gemeinwesens im Vordergrund.
In Kapitel 3 beschäftigt sich der Verfasser mit dem Thema “Faszination Auto” und wirft hier - durchaus humorvoll - einen Blick auf unsere Einstellung zum Lieblingsgefährt und seinen Wegen. Ein besonderer Weg - der Ruhrschnellweg (A 40) - taucht dann in Kapitel 15 auf und zeigt einige Aufnahmen aus Essen-Frohnhausen mit den Schriftzügen der legendären 1954er Radio Reportage von Herbert Zimmermann.

Mittendurch oder außen herum?
Die lange Planungsgeschichte des Autobahnrings München

Vielen Verkehrsteilnehmern fällt auf dem zwischen 1971 und 1975 gebauten Ostabschnitt, des mit A 99 nummerierten, Münchener Rings der überbreite Mittelstreifen auf. Wie sich seit den 1930er Jahren die Autobahnplanungen eines Sonderquerschnitts mit Ausbaureserve weiterentwickelt haben, wird im Buch „Mittendurch oder außen herum? – Die lange Planungsgeschichte des Autobahnrings München“, seiner Zulaufstrecken und Stutzen, sorgsam untersucht.

Mit Dr. Roland Gabriel und Prof. Dr. Wolfgang Wirth haben sich zwei profunde Kenner der Autobahngeschichte zusammen getan. Die Erwartungen an diesen Band im Großformat sind daher hoch gesteckt. Die Aufarbeitung von bisher 80 Jahren wohl niemals endender Planungs- und Baugeschichte sind auch für die beiden publizistischen Routiniers etwas ganz besonderes.

Einleitung und Epilog sind flott und humorvoll geschrieben. Manches Mal kann einem angesichts einzelner absurder Planungsentwicklungen aber das Lachen im Halse stecken bleiben: Schon eingangs weisen die beiden Autoren auf den entscheidenden Punkt hin, den man sich nicht nur im Münchener Raum gut merken sollte: “Versäumte Projektinvestitionen – die Rede ist von ausgereiften Projekten – lassen sich entweder überhaupt nicht mehr nachholen oder nur zu einem vielfach höheren Preis...“.

Die Ausführungen beginnen mit einer Abhandlung über die Frühgeschichte der Wege und Überlegungen zu Ringstraßen im Raum München bis zur Vorautomobilzeit. Detailliert schildern die beiden Verfasser nun die Ideen und Überlegungen von Nur-Auto-Straßen, welche München hätten berühren sollen. Sie zeichnen dabei die unterschiedlichsten Ideen, Überlegungen und Planungen für Durchfahrts- oder Ringlösungen nach. Belegt wird dies durch zahlreiche Archivfunde, sowie mit vielen bisher unbekannten Photos, Abbildungen und Karten - in hoher Reproduktionsqualität - illustriert und verdeutlicht.

Über manche, der hier facettenreich geschilderten, Bauplanungen mag man im nach hinein schmunzeln und/oder den Kopf schütteln. Aber wer kann heute schon genau in die verkehrspolitische Zukunft schauen, in der das „Smartphone“ das Automobil als Statussymbol ablöst und viele junge Menschen gar keinen Führerschein mehr machen.

Von diesen Bauplanungen hatte die lange Jahre verkehrsreichste Stadt im Bundesgebiet reichlich. An einen ‚Meilenstein‘ in der Umsetzung erinnern die Autoren durch ihren Hinweis auf den 26. April 1966, an welchem die Stadt München den Zuschlag für die XX. Olympischen Spiele neuer Zeitrechnung erhielt. Endlich kam wieder Bewegung in die Sache, fehlten doch der Urlaubs-Auto-Lawine auf der ansonsten kompletten Verbindung Skandinavien – Italien nur die wenigen Kilometer im Raum München.

Auch erwähnen die Autoren eine am 24. Mai 1968 in Trudering abgehaltene Bürgerversammlung, die wohl eine der ersten Initiativen im Zusammenhang mit einer Bundesautobahn sein dürfte.

Richtig spannend wird es abermals, wenn das immer noch „heiße Eisen“ A 99 Südring, dessen Zahl an Trassenvarianten mittlerweile im dreistelligen Bereich liegt, angepackt wird.

Nach Studium aller Kapitel wird noch einmal die Tragik Münchens deutlich, sich nicht zu einer endgültigen Entscheidung durchringen zu können: „Mittendurch oder außen herum?“
Innerstädtischer Fernstraßenring oder außerhalb liegender geschlossener Autobahnring. Das dauernde abwechselnde ‚sowohl als auch‘ führt die heutige A 99 ständig an ihre Kapazitätsgrenzen.

Krönenden Abschluss des Bandes bilden 17 ausklappbare Tafeln mit den wichtigsten Plänen und zusätzlichen Erläuterungen. Zu jedem Plan gibt es eine kleine Übersichtskarte, in der die jeweilige Autobahnlinie in einem einheitlichen Maßstab dargestellt ist. So ist ein echter Vergleich der unterschiedlichen Planungen möglich, die Kärtchen, miteinander verglichen, wirken gleichsam wie eine “Zeitmaschine“ – wie die Verfasser es nennen.

Roland Gabriel und Wolfgang Wirth machen vor, wie man Autobahngeschichte packend beschreiben kann, für Verkehrsgeschichtler, Straßenplaner und München-Liebhaber. Derartige Publikationen wünscht man sich noch für viele RAB-Strecken und Bundesautobahnen, ebenso weitere Veröffentlichungen von diesem Autorenduo.
Ein Erwerb dieses Werkes ist daher mehr als empfehlenswert – ebenso wie der Lückenschluß in der A 99.

Der Streckenentwurf der Reichsautobahnen 1933 bis 1945

Seit frühester Jugend befasst sich der Autor Wolfgang Jäger, Jahrgang 1970, mit zahlreichen Facetten des Themas Autobahn. Schwerpunkt war die systematische Erfassung der während des Zweiten Weltkriegs noch entstandenen Autobahnbauleistungen, welche, wenn überhaupt, nur in nicht vollständig erhaltenen verwaltungsinternen Dokumenten festgehalten wurden. Jäger durchsuchte in Fleißarbeit die einschlägigen Bestände im Bundesarchiv und überprüfte die Sachverhalte, soweit noch möglich, auch vor Ort.

Früher war er Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB e.V.) und als Regierungsbaurat zeitweise für den Landesbetrieb Straßen.NRW tätig. Nach verschiedenen Aufsätzen und Vorträgen legt er mit diesem Titel nun seine Doktorarbeit vor, die ingenieurtechnische Analyse des Streckenentwurfs der Reichsautobahnen.

Er beschränkt sich hierbei bewusst auf die Bestände des „Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen“ und der Reichsautobahndirektion Berlin. Durch die Konzentration auf die Trassierung werden die Aspekte von Knotenpunktentwürfen nicht weiter untersucht. Naturgemäß bedient sich der Autor einer technischen Fachsprache.

Als Verfasser des Vorwortes und 1. Berichterstatter konnte Professor Dr.-Ing. Wolfgang Wirth als profunder Kenner der Autobahngeschichte gewonnen werden.

Zu Beginn des Autobahnbaues wußte man kaum, wie überhaupt eine solche Straße, den Bedürfnissen der Landschaft und des Kraftverkehrs angepasst, zu bauen ist. Wenn auch Fritz Todt mit dem Satz „Der geniale Ingenieur gewährleistet die richtige Linienführung besser als eine enge Vorschrift“, die Richtung vorgab, und sich damit gleich - auch im Sinne der NS-Machtausübung - das letzte Wort vorbehielt, war es ihm doch klar, daß er nicht nur geniale Ingenieure hatte. Jäger zeichnet akribisch die Entwicklung der zahlreichen Vorschriften und Richtlinien von den ersten Anfängen bis zu den letzten unverwirklichten Ideen zur Trassierung in den Kriegsjahren nach. Die entwurfsplanerischen Entwicklungsphasen werden dabei detailliert erklärt.

Als Hilfsmittel verwendet der Autor dabei die von wenigen Historikern genutzte Einteilung der Hitlerdiktatur in vier verschiedene Phasen. Ob sich die sehr drastische und unstete Entwicklung des „Dritten Reiches“, bei einer Gesamtdauer von nur 12 Jahren, in vier Phasen einteilen läßt, kann sicherlich an anderer Stelle eingehend diskutiert werden. Jäger setzt diese Phasen in einen direkten Zusammenhang zu den entwurfstechnischen Entwicklungsphasen der Regelwerke für den Bau der Autobahnen. Die inhaltlichen Zusammenhänge dieser Phasen heraus zu arbeiten ist nicht Gegenstand der Dissertation.

Der Bau und die eher ständige Netzerweiterung der Reichsautobahnen war eine Entwicklung von dramatischer Schnelligkeit. Da Erfahrungen erst gewonnen werden mußten, wurde manche Fehllösung der ersten Jahre erkannt und die Regelwerke entsprechend geändert. Im weiteren Verlauf des Krieges entstand eine ‚Baupause‘ die eine kritische Betrachtung des bisher erreichten ermöglichte. Geplant wurde weiterhin.
Der Autor zeichnet diese ständigen Lerneffekte systematisch nach und fördert hierbei manches interessante Detail zu Tage. Die große Entwicklung von den nahezu schnurgeraden Strecken der Trasseningenieure (der Deutschen Reichsbahn), den ursprünglichen Trassierungselementen Gerade - Kreisbogen - Gerade (wie mit Schienen einer Modellbahn) und dem völligen Verzicht auf Übergangsbögen, bis hin zur geschwungen Linienführung wird deutlich.

Breiten Raum nimmt daher auch die Darstellung ein, wie sich nach anfänglich völliger Ablehnung die Klothoide als „modernes“ Trassierungselement immer mehr durchsetzte. Diese wurde erstmals von Hans Lorenz auf freier Strecke im Zuge der Durchgangsautobahn (Strecke 138 Breslau – Wien) abgesteckt und ist im Trassenbau dieser nie fertig gestellten Autobahn verwirklicht worden. Die Ästhetik der räumlichen Linienführung unterlag immer höheren Anforderungen und wurde sogar mit den damaligen Möglichkeiten in Animationen und Modellen entworfen. Die Mindestausbaugeschwindigkeiten stiegen auf 160 km/h.

Die häufigen Vergleiche mit der heutigen Zeit mögen interessant sein, setzen aber in diesem Fall immer umfassende Kenntnisse der aktuellen Rahmenbedingungen, Regelungen und des Verwaltungsrechts voraus.

Ob die im fließenden Text aufgeführten Fußnoten und Quellenhinweise nicht in einem Anhang besser aufgehoben gewesen wären, bleibt Geschmackssache des Lesers.

Zahlreiche Tabellen, unter anderem mit sehr umfangreichen Auflistungen der einzelnen Veröffentlichungsreihen, ergänzen die textlichen Ausführungen und lassen sich auch als „Schlüssel“ für die Unterlagen beim Bundesarchiv verwenden. Diese sehr ausführliche Zusammenfassung ist auch als Nachschlagewerk zur Entwicklung von Vorschriften und Richtlinien geeignet.

Die Berliner Blockade 1948/49

Für ein abwechslungsreiches Kaleidoskop zeitgenössischer Photographien haben einige engagierte Sammler und Fachautoren (z.B. Volkhard Stern) dem EK-Verlag ihre Schatztruhen für die Neuerscheinung „Die Berliner Blockade 1948/49“ geöffnet. Unter der redaktionellen Leitung von Gerhard Greß ist hier eine bisher einzigartige Zusammenstellung zu den verkehrlichen Aspekten der Blockade des Westteils der deutschen Hauptstadt entstanden.
Die Ereignisse rund um die Verkehrsblockade und ihre Vorgeschichte werden prägnant beschrieben. Naturgemäß liegt der Schwerpunkt auf Bilddokumenten der Luftbrücke. Ebenso finden sich, bei einem Fachverlag für Eisenbahnliteratur selbstredend, viele interessante Aufnahmen von Loks, Wagen und Eisenbahnbetriebsanlagen. Auch der Schiffverkehr und weitere Verkehrsmotive werden mit berücksichtigt.
Besondere Abbildungen finden sich jedoch auch von der Autobahn Berlin – Helmstedt, der zur damaligen Zeit einzigen durchgehenden Autobahnverbindung zwischen Berlin (West) und dem damaligen Bundesgebiet. Die fast verwaisten Kontrollanlagen in Helmstedt und Berlin-Dreilinden stehen im bildlichen Gegensatz zu den langen Schlangen an Lkw, welche auf die Freigabe der Fahrt zum Ende der Blockade am 12. Mai 1949 warten. Hier bekommt man durchaus ´Appetit` auf mehr.
Ein kleines Kapitel ist noch den „Feldbahnen beim Bau des Berliner Außenrings“ im Südabschnitt gewidmet. Im Nordwesten wurden ja einige Kilometer Trasse der in den Erdarbeiten verbliebenen Reichsautobahn für den Bau der Außenringbahn genutzt.
Einige Farbbilder mit Motiven aus beiden Teilen der Stadt, von Verkehrsjournalist Rolf Roman Rossberg, aus den 1950ern, beschließen den Bildband – für das letzte Motiv konnte er damals noch ungefährdet in den Mittelstreifen gehen.

Culemeyer-Fahrzeuge

Schon das Titelbild (Fotohalt am Bahrebachmühlentalviadukt bei Chemnitz) dieser aktuellen Neuerscheinung im EISENBAHN KURIER VERLAG ist vielversprechend. Und was versprochen ist, wird in dieser aktuellen Neuerscheinung auch gehalten.

Nach einer kurzen Schilderung des Lebensweges von Johann Culemeyer (1883 - 1951), dem Vater des Schwertransportes, publiziert EK Fachautor Udo Kandler prägnant die Geschichte der Straßenroller und Zugmaschinen im Regel- und Schwerlastverkehr bei der Deutschen Reichsbahn.

Ab 1932 gab es erfolgreiche Versuche mit Culemeyer-Fahrzeugen. Am 12. Oktober 1933 begann in Viersen der reguläre Betrieb. Zahlreiche technische Details und das unglaublich umfangreiche Aufgabengebiet werden detailliert beschrieben und mit Staunen erregenden Aufnahmen illustriert. Technische Meisterleitungen die man selbst heute kaum für möglich hält, geschweige denn mit den technischen Möglichkeiten vor über 70 Jahren, können nun in packenden Photographien nachempfunden werden.

Transportiert wurde alles – vom Rohmaterial für die Pappenherstellung, über Bauteile für Autobahnbrücken bis zum „Wagen von Compiègne“. Besonders spektakuläre Bilder entstanden während des zweiten Weltkriegs auf den damaligen Reichsautobahnen als von Culemeyer Transporten rund 500 Schiffe unterschiedlicher Bauarten (Minensuchboote, Schnellboote, Schlepper, Kutter, Küstenmotorschiffe, Tankkähne und sogar Unterseeboote) auf den Reichsautobahnen von der Elbe bei Dresden über Hermsdorf nach Ingolstadt zur Donau transportiert wurden.

Neben Udo Kandler haben auch die Fachautoren Volkhard Stern und Dierk Lawrenz ihre Archive nach passenden Motiven durchforscht, und präsentieren dem faszinierten Leser zahlreiche bisher unveröffentlichte Photographien. Viele geradezu umwerfend Aufnahmen sind im Großformat gehalten.

Kleinere Verwechslungen fallen dagegen weiter nicht ins Gewicht. Bild 150 ist bei der Überführung direkt nördlich der Raststätte Rodaborn aufgenommen worden und verwechselt wurde der Kindinger Berg mit dem Hienberg (Abbildung 174 vor dem Rasthaus). Auch waren die Strecken Heilbronn – Stuttgart – Ulm durchgehend fertiggestellt, jedoch stellt sich hier eher die Frage, ob die Lichtraumprofile des Engelberg- und des Nasenfelstunnels genug Raum für Großtransporte boten. Zur Ergänzung sei noch angefügt, daß die Fahrzeughalle im Bild 115 zur Sm Fürstenwalde (an der heutigen A 12) gehört. Allein schon die Abbildungen der Saaletalbrücke, als nur einer der vielen bildlichen Höhepunkte dieses Buches, entschädigen mehr als genug.

Der renommierte Freiburger EK-Verlag unterstreicht mit diesem Buch erneut seine Kompetenz auch in anderen Verkehrsbereichen. Die Redaktion freut sich auf weitere Neuerscheinung in denen das Thema „Autobahn“ gestreift und behandelt wird.
 

Der lange Weg zur Autobahn Köln - Bonn

Verkehrspolitik und Autobahnbau im Rheinland 1925 bis 1932, in: Geschichte im Westen, Bd. 26, 2011

„Geschichte im Westen“ ist eine jährlich erscheinende gebundene Zeitschrift für Landes- und Zeitgeschichte, welche von den Landschaftsverbänden Rheinland und Westfalen-Lippe mit getragen wird. Im 26. Jahr werden historische Schwerpunktthemen sowie weitere Beiträge veröffentlicht.
Weiter besonders lesenswert ist in dieser Ausgabe der Beitrag „Zur Lage der Archive in NRW“.

Titelthema dieser Ausgabe von „Geschichte im Westen“ ist der Beitrag „Die neue Kraftwagenstraße Köln – Bonn“. Kein geringerer als Prof. Dr. Richard Vahrenkamp (Jahrgang 1946), Leiter des Lehrstuhls für Produktionswissenschaft und Logistik der Universität Kassel, konnte als Autor für den Beitrag zur „Verkehrspolitik und Autobahnbau im Rheinland 1924 bis 1932“ gewonnen werden. Neben Werken zur mathematischen Optimierung, Logistik und Produktionswirtschaft hat Vahrenkamp schon einige bemerkenswerte Beiträge zur Geschichte der Autobahnen verfasst.

Nun ist „Der lange Weg zur Autobahn Köln – Bonn“ Gegenstand seiner Untersuchungen. Es handelt sich um die erste wissenschaftliche Publikation zu diesem Thema. An der Einordnung dieser Strecke scheiden sich schon lange die Geister. Erste Autobahn in Deutschland oder im Ursprungszustand überhaupt eine Autobahn? Je nach Region oder politischer Überzeugung wird man hier völlig gegenteilige Äußerungen vernehmen.
Vahrenkamp setzt sich daher auch schon früh in seinem Aufsatz intensiv mit der Rolle des damaligen Oberbürgermeisters der Stadt Köln, Konrad Adenauer, und seiner Verkehrspolitik auseinander. Er beleuchtet diesbezüglich die Projekte der Nur-Auto-Straßen Aachen – Köln, Düsseldorf – Köln und Köln – Bonn. Zu Recht erwähnt er in diesem Zusammenhang die „Denkschrift zur Frage der Autobahnstraße Köln – Düsseldorf“ vom 1. Dezember 1926 des damaligen Landeshauptmannes der Rheinprovinz Johannes Horion.

Nachdem er vom Scheitern der beiden erstgenannten Projekte berichtet, wendet sich der Autor dem einzigen erfolgreichen `Nur-Auto-Straßen` Projekt der Weimarer Zeit zu. In seinem Urteil über Kartenwerke der NS-Zeit geht der Autor allerdings etwas zu weit. Die Kraftwagenstraße Köln – Bonn wurde hier sowohl als Autobahn, als auch als Landstraße I. Ordnung dargestellt.

Vahrenkamp weist in seinem Schlußabsatz darauf hin, daß Adenauer nie auf seine Rolle als „Promoter“ dieser Straße hingewiesen hat. Er selber sieht die Strecke als „Adenauers Autobahn“ und verweist auf seine Unterschriften als Vorsitzenden des Provinzialausschusses. Daher sei an dieser Stelle Adenauer (Ende 1926) selbst zitiert: „Lieber Horion! Der gestrige Beschluß über den Bau der Kraftwagenstraße ist Dein Werk.“

Zusammen mit den Erkenntnissen von Fachautor Roland Gabriel (vgl. Rezension auf dieser Seite) ergeben sich somit zu diesem Thema weitere wissenschaftlich fundierte Aspekte. Vahrenkamp ist für seine Forschungen und Denkanstöße zu danken. Das Thema ist jedoch facettenreich, so daß weitere Veröffentlichungen wünschenswert sind, die auch die Rolle des damaligen Landeshauptmannes der Rheinprovinz Johannes Horion umfassend untersuchen. Ebenso sollte man sich mit den (Ober-)Bürgermeistern und Entscheidern der Stadt Bonn (Dr. Lürken) sowie der zahlreichen (damals noch selbständigen) Gemeinden auseinandersetzen.

Diesem wichtigen wissenschaftlichen Dokument hätte man ein besseres Lektorat („Wessel“ statt Wesel, Brühl statt Wesseling) gewünscht.

Vahrenkamps interessanter und sorgfältig recherchierter Beitrag kann somit nicht als abschließende Bewertung, sondern als Grundlage für weitere Forschungen angesehen werden. Demnach kann nur gehofft werden, daß das Kölner Stadtarchiv bald wieder nutzbar ist, um dieses heftige diskutierte Thema in den historischen Kontext weiter einordnen zu können.

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Wege in die Zukunft - ADAC Reisemagazin

Straßen der Vergangenheit
Die Reichsautobahnen 1933 - 1945

Pünktlich zum 80. Jahrestag, des symbolischen 1. Spatenstiches für die erste Reichsautobahn Frankfurt am Main – Darmstadt, ist im auf historische Dokumentationen spezialisierten Hause Polarfilm, die DVD „Straßen der Vergangenheit - Die Reichsautobahnen 1933 – 1945“ erschienen. Den Film-Soundtrack steuerte der Ambient-Musiker Christian Fiesel bei. Das größte, ehrgeizigste und bis heute populärste Projekt des „Dritten Reiches“ wird hier mittels umfangreichen und bislang unveröffentlichten Filmmaterials aus Archiven und privaten Sammlungen untersucht.

Der Autobahnbau der NS-Zeit ragt als Mythos des kollektiven Gedächtnisses bis in die Gegenwart hinein. Nach einer Einführung in die politische Situation der frühen 1930er Jahre geht der Autor Dirk Alt den Gründen für den Autobahnbau nach. Neben wirtschaftlichen und verkehrlichen Gründen werden auch die Motive des NS-Regimes bezüglich der Propaganda und „Volkserziehung“ analysiert.
„Wer rast betrügt sich um das eigentliche Geschenk der Reichsautobahnen - an ihm rauscht alles vorbei wie in einem zu schnell ablaufendem Film.“ Die „ Schönheit der deutschen Landschaft“, die es durch das „Autowandern“ auf den „Adernetzen des Reiches“ zu ‚erfahren‘ galt und das „Zusammenwachsen des Reiches“ im Sinne der Machtausbreitung und Machtfestigung werden kritisch hinterfragt.
Filmemacher Dirk Alt beleuchtet auch die Schattenseiten des Autobahnbaues, wie härtester körperlicher Arbeit und Probleme bei der Unterbringung oft heimatfern eingesetzter Arbeiter.
Auch thematischen „Seitenstreifen“, wie die Massenmotorisierung, den Rennsport, oder den Einfluß des damaligen „Kulturbegriffes” auf die Gestaltung der RAB und ihrer Nebenanlagen, wird auf den Grund gegangen.
Die Verwechslung der gezeigten Saaletalbrücke bei Hirschberg (heute A 9) mit der bei Jena (heute A 4) sei dem Autor als einziger Irrtum verziehen.

Die abwechslungsreiche Dokumentation schließt mit der Änderung der Bauparadigmen nach 1949. Während der regen Bautätigkeit in der neu gegründeten Bundesrepublik wurde Bedürfnissen des Last- und Fernverkehr Vorrang gewährt. „Die Autobahn ist kein Wanderweg“, so äußerte sich der damaligen Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm. Die Autobahn entwickelte sich zum reinen Nutzobjekt. Denkmalschutz fand nur in Einzelfällen statt, über 90% der Bausubstanz existieren nicht mehr.
Die Begeisterung bei Verkehrsfreigaben (der Film zeigt hier als Beispiel die Verkehrsfreigabe eines Teilabschnittes der Autobahn Saarbrücken – Kaiserslautern am 14. Dezember 1959) wird immer verhaltener.
Der DVD, aber auch insbesondere dem als Bonusfilm enthaltenen neun Minuten langen Privataufnahmen von der Verkehrsfreigabe Frankfurt am Main – Darmstadt am 19. Mai 1935, kann der Betrachter entnehmen, daß sich trotz aller politischen und gesellschaftlichen Änderungen in den letzten 80 Jahren die Rituale der Ansprachen, Spatenstiche, Eröffnungen und Einweihungsfahrten gehalten haben. 1935 befuhr ein Oldtimer-Korso, damals noch „Schnauferlgarde“ genannt, die neue Autobahn. 2013 waren es erneut Oldtimer und Traktoren auf einem neu freigegeben Abschnitt der A 72.

Für alle Interessenten am Phänomen Reichsautobahn ist die von Polarfilm herausgegebene DVD eine sehr sehenswerte Ergänzung zu dem klassischen Dokumentarfilm von Hartmut Bitomsky (1984). Er gibt den Forschungsstand adäquat wieder und eröffnet durch die Verwendung von privaten Filmaufnahmen interessante Perspektiven auf das Thema, das bislang vor allem mit Wochenschau- und Propagandaberichten dargestellt wurde.

Ausschnitte auf youtube

Dem Auto eine Bahn - Deutsche "Nurautostraßen" vor 1933

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) hat in ihrer Reihe „Archiv für die Geschichte des Straßen- und Verkehrswesens“ bereits zahlreiche interessante Publikationen zur Straßenverkehrsgeschichte herausgegeben. Mit dem nun vorliegenden Band „Dem Auto eine Bahn - Deutsche »Nur-Auto-Straßen« vor 1933“ wird eine wichtige Lücke in der historischen Erforschung der Geschichte der deutschen Autobahnen und ihrer Vorläufer geschlossen.

Der Autor Roland Gabriel hat dieser Studie seine Dissertation zugrunde gelegt. Diese wurde unter dem Titel „Die deutschen ‚Nur-Auto-Straßen’ bis 1933: eine Initiative für kraftfahrzeuggerechte Verkehrswege“ von der Fakultät für Bauingenieur- und Vermessungswesen der Universität der Bundeswehr München angenommen.

Nach dem Vorwort seines Doktorvaters Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Wirth setzt sich der Autor Roland Gabriel gleich mit der Situation der Straßen und des Straßenverkehrs zu Beginn des letzten Jahrhunderts auseinander.

Minutiös beschreibt er die oftmals zur gleichen Zeit an unterschiedlichen Orten von verschiedenen Personen entstehenden Ideen für leistungsfähige und sichere Autostraßen, welche auch die Anlieger vor Staubentwicklung und Benzingeruch schützen sollten. Auch die ‚Jules Vernes‘ des Straßenverkehrs und deren damals utopischen Vorstellungen werden eingehend erläutert.

Gründlich stellt der Autor die fließenden Übergänge zwischen den einzelnen Straßentypen, Rennbahnen (und deren häufige Verbindung mit Autobahnen), besonders breiten Straßen und Nur-Auto-Straßen dar, von denen eigentlich keine 100% definierbar war und ist. Mit darin eingebunden sind die jahrzehntelangen Diskussion um Bau und Gestaltung dieser ‚Spezialstraßen‘ für den Kraftverkehr. Kenntnisreich beschreibt Roland Gabriel die Vielzahl von Ideen , Vorschlägen und Meinungen zu den umfangreichen Aspekten der Straßenplanung, welche teilweise noch heute diskutiert werden - z.B.- Parallelautobahnen, Ausbau bzw. Aufstufung und Chauseegeld (heute Maut genannt).

Vor dem Ersten Weltkrieg kristallisierten sich dann zu beiden Seiten des Atlantiks die besonderen Anforderungen für Straßen heraus, die ausschließlich für Kraftfahrzeuge gebaut werden sollten und deren wesentlichste Merkmale baulich getrennte Richtungsfahrbahnen mit mehreren Fahrstreifen, Anschlußstellen und niveaufreie Kreuzungen waren. Und das zu einer Zeit, in der 90% der Lkw eine Nutzlast von maximal zwei Tonnen hatten und der DTV auf stark befahrenen Strecken zwischen 500 und 2.000 Kfz lag.

Auch Projekte im Ausland werden sehr genau beschrieben. Hier ist besonders die Autobahn Mailand – Oberitalienische Seen dargestellt.

Chronologisch und äußerst akribisch schildert der Fachautor dann die packenden Geschichten der Ideen der einzelnen Vorhaben in Deutschland. Nicht weniger als 24 Strecken werden hier genauestens untersucht und deren Geschichte von der Idee bis meist zur Einstellung des Vorhabens dargestellt.

Besonders ist Roland Gabriel zu danken, daß er sich in seinem Bericht über die Kraftwagenstraße Köln – Bonn (heute A 555) nicht auf die heute üblichen Legenden, sondern auf die Darstellung von Fakten konzentriert. Hier weist er schlüssig nach, daß die treibende Kraft hinter diesem Projekt der damalige Landeshauptmann der Rheinprovinz Dr. Johannes Horion gewesen ist.

Die, mehr technische, Grundfrage der damaligen Weimarer Zeit war Ausbau des bestehenden Straßennetzes oder Neubau von Nur-Auto-Straßen. Deren Bau hatte vor 1933 kaum Befürworter in Politik, Verwaltung, Automobilindustrie, Militär und Straßenbauverbänden. Einzelne Verbindungen wurden gelegentlich befürwortet, ein flächendeckendes Netz konnte sich kaum jemand vorstellen. Dazu kam noch die völlig ungeklärte Finanzierung. Auch diese Entwicklung in der Meinungsbildung zeichnet der Autor facettenreich nach.
Um so erstaunlicher dann die im Epilog geschilderte Wandlung ab 1933, wo der Autobahnbau absoluten Vorrang vor dem Ausbau des übrigen Straßennetzes bekam.

Ein mehr als umfangreiches Abkürzungs- und Literaturverzeichnis, 1.366 Anmerkungen, Quellenangaben und ein Bildverzeichnis aller 247 Abbildungen zeigen auch manchen ‚Ex-Ministern‘ wie man eine Doktorarbeit schreibt. Zum Schluß übersichtlich dargestellt sind die Entwurfsparameter der deutschen Nurautostraßen zwischen 1913 und 1933.

Dieses Werk ist ein echtes MUSS für jeden Verkehrshistoriker, Autobahnfreund und die Verantwortlichen für Planung, Bau und Betrieb von Bundesfernstraßen.

Die Autobahn Berlin - Hamburg
 Politik und Geschichte erfahren

Fesselnde Luftaufnahmen der Autobahndreiecke Havelland (A 10) und Schwerin (A 14) - vor deren Umbau ab 2012 - auf dem Einband leiten dieses reich bebilderte Werk ein. Seltene Motive, wie ‚So-Da‘-Brücken, Luftbilder, heimliche Photos aus den DDR-Grenzbereichen und zahlreiche bisher unveröffentlichte Aufnahmen machen diesen Band zu einer Fundgrube für ‚Zeitreisende“ entlang der Autobahn und durch die deutsche Geschichte des letzten Jahrhunderts.

Der gebürtige Potsdamer ist dem geneigten Lesepublikum u.a. schon durch Veröffentlichungen zu den Autobahnen Berlin – Helmstedt (A 2) und Berlin – Hirschberg (A 9) in guter Erinnerung.

Die heutige A 24 ist aufgrund ihrer Historie eine Besonderheit im deutschen Autobahnnetz. Dem Autor ist daher zu danken, daß hier erstmals ein umfassender Bericht zu dieser Strecke veröffentlicht wird.

Die Darstellung der Geschichte dieser Fernstraße beginnt mit den ersten Gedanken einer Nurautostraße zwischen Hamburg und Berlin aus der Weimarer Zeit. Breiteren Raum nehmen insbesondere die Vorgeschichte, die Planung der Strecke und die ersten Bauvorleistungen ab 1937 als im Bau befindliche Reichsautobahn ein.

Besonders interessant ist auch die Wiedergabe der Diskussion um die Trassenführung und die Anlage von Parkplätzen im Sachsenwald, die sich von den 1930er bis in die 1980er Jahre zog.

Nach Einstellung der Bauarbeiten 1940 und vor allem durch die Grenzziehung der Alliierten verschwanden die Pläne auf Jahrzehnte in den Schubladen der Straßenbauämter beiderseits der Grenze. Die Natur eroberte sich Trasse und Bauwerke zurück. Mit dem Bau der Autobahn Berlin – Rostock (1970 - 1978) wurde auch über die Entlastung der den Verkehrsverhältnissen nicht mehr gewachsenen ehemaligen Reichsstraße (vor 1949), Fernstraße (1949 – 1990) und heutigen Bundesstraße 5 durch den Weiterbau der Autobahn Richtung Hamburg nachgedacht.
Die Ideen waren in Bonn und Pankow gleichermaßen willkommen. Die Bundesrepublik brauchte für ihre Bürger eine vernünftige Anbindung Berlins in den Raum Hamburg und die DDR, mit damals schon angespannter Finanzlage, erhoffte sich hier umfangreiche finanzielle Unterstützung auch für den schon gebauten Abschnitt Richtung Rostock.
Der Bau der Autobahn von Zarrentin bis Wittstock als Transitstrecke durch das Autobahnkombinat der DDR, komplett finanziert durch die Bundesrepublik, stellt ebenso eine verkehrshistorische Besonderheit dar. So wurde diese Autobahn von drei unterschiedlichen politischen und gesellschaftlichen Systemen gebaut.

Die Schilderungen sind reich an Einzelheiten, wie der Trassenverschiebung bei Viez, der Anlage von durch die NVA und die Rote Armee militärisch zu nutzenden Notlandeplätzen auf der Autobahn - ebenfalls finanziert durch die Bundesrepublik – oder die Neuplanung nordwestlich von Berlin, da die Autobahn hier ja nicht über das Gebiet von Berlin(West) führen konnte.

Auch die ‚Verlängerung‘ der A 24 über den Berliner Ring als A 111 nach Berlin hinein wird mit ihren zahlreichen Verzögerungen auf Berliner(West) Seite beschrieben. Dazu gehört auch die detaillierte Darstellung der Grenzanlagen auf Seiten der DDR, deren Umfang und Funktion heute kaum noch vorstellbar sind.

Die gravierend unterschiedlichen Vorschläge zu den Trassenverläufe in Schleswig-Holstein und die dazu gehörige Umweltdiskussion nehmen ebenso breiten Raum ein, wie überhaupt Umweltschutzaspekten die besondere Aufmerksamkeit des Verfassers gehört. So verwundert es nicht, daß er mit einem umfangreichen ökologischen Appell für mehr Natur- und Artenschutz bei Planung von Autobahnen und Ausgleichsmaßnahmen seine Ausführungen krönt.

Auch die Veränderungen nach der Wende werden sorgfältig untersucht. Ein Rätsel konnte auch der Autor nicht lösen - warum die A 24 als einzige vom Berliner Ring abgehende Autobahn nicht auch von dort aus kilometriert ist-(Die heutige Betriebskilometrierung beginnt in Hamburg-Horn mit 0,0 und endet am Autobahndreieck Havelland mit km 237,0).

Wichtige Dokumente, Landkarten, Bilder und Zeichnungen von 1937 – 1986 runden die inhaltlich gut gelungene Darstellung ab.
In Vorbereitung ist der Ergänzungsband “Landeskunde entlang der Autobahn Berlin – Hamburg“.

Verkehrsknoten Ulm

Der Schwerpunkt dieses Bildbandes liegt klar bei der schienengebundenen Bahn. EK-Fachautor David Hruza hat hier eine Fülle von zeitgenössischen Bildern, hauptsächlich der Nachkriegsjahre, von Regelspurbahnen, Feld- und Schmalspurbahnen sowie Straßenbahnen zusammengetragen. Doch auch Culemeyer-Transporte, Straßen-, O- und Schienenbusse sowie die zum Betrieb dieser Verkehrsmittel notwendigen Anlagen werden abgebildet und kenntnissreich erläutert.

Nach dem Geleitwort des Ulmer Bürgermeisters Ivo Gönner und einer kurzen Abhandlung „Von der Via Claudia zur A 8“ folgt schon das Kapitel „Der Autobahn-Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn“. Hier hat der Autor dankenswerter Weise einige faszinierende Photos von Reichsbahn-Kraftomnibussen auf der Autobahn am Drackensteiner Hang veröffentlicht. Diese Bilder wurden am, damals noch im zweispurigen Gegenverkehr betriebenen, Albabstieg (heute Richtungsfahrbahn Stuttgart der A 8) am Nasenfelstunnel und an der Drachenlochbrücke aufgenommen. In heutigen Zeiten unvorstellbar, daß diese Busse für die Aufnahmen extra dort geparkt (!) wurden. Schnell fanden sich auch auf der Autobahn Schaulustige ein, welche die Bildarbeiten beobachteten.

Automobile in den 30er Jahren

Aus dem berühmten Bildarchiv Dr. Paul Wolff & Tritschler stammen die Aufnahmen für diesen von Werner Schollenberger für den EK-Verlag editierten Band. Das damals noch ‘junge‘ Automobil war schnell zu einem der wichtigsten Fortbewegungsmittel geworden, wenn es anfangs auch gleichzeitig noch ein Luxusobjekt war, daß sich nur wenige leisten konnten.
Die Photographen Alfred Tritschler und Paul Wolff aus Frankfurt am Main gingen neue Wege in dem sie von großen Photoapparaten und umfangreicher Technik Abstand nahmen und statt dessen mit kleinen handlichen Leica Kameras Szenen aus dem Alltag oder von Großereignissen bildlich festhielten.
Was eignete sich als Motiv hier besser, als ein modernes und schnelles Fahrzeug?

Neben zahlreichen Aufnahmen von Kraftfahrzeugen, Automobilausstellungen, dem Automobilrennsport, der Fabrikation - den ersten Auto-Urlaubsreisen - finden sich auch eine ganze Reihe von faszinierenden Bildern der neuen Reichsautobahnen. Schon das Titelbild, obwohl es die Autobahn nicht zeigt, ist am Randstreifen der heutigen A 5 am Frankfurter Flughafen entstanden. Der Reigen der Autobahnphotographien wird mit Bilddokumenten der Rekordfahrten von Hans Stuck eröffnet. Es folgen Aufnahmen der ersten Reichsautobahn (RAB) Frankfurt am Main – Darmstadt (und erst später bis Heidelberg) während des Baues, sowie nach der Fertigstellung. (Die nicht ganz korrekte Bildunterschrift auf Seite 128 sei verziehen) Besonders hervorzuheben sind hier die Abbildungen der RAB-Tankstelle Darmstadt. Auch die historische AVUS (heute A 115) wird in bisher nicht bekannten Aufnahmen gezeigt.

Abgerundet wird der - auch immer wieder Momentaufnahmen aus dem damaligen Leben darstellende - Bildband von Werner Schollenberger mit einer Biographie über Dr. Paul Wolff und das Thema Photographie, interessanten Daten und Tabellen zur Automobilgeschichte sowie zahlreichen zeitgenössischen Automobilwerbungen.

Leitfaden von A bis Z für Autofahrer unterwegs
Ein Wegweiser für alle Verkehrsteilnehmer

Der Leitfaden von A bis Z für Autofahrer unterwegs darf in keinem Handschuhfach fehlen! Sie finden darin alle im Bereich des Verkehrsrechtes wichtigen Informationen für die tägliche (Fahr-)Praxis.
In übersichtlichem alphabetischem Aufbau sind inhaltlich das Führerscheingesetz, das Kraftfahrgesetz und die Straßenverkehrsordnung berücksichtigt: von den Vorschriften für Radfahrer, den Alkoholisierungsbestimmungen, den Vorrangbestimmungen, dem Vormerksystem, den Führerscheinentzugsvorschriften, der Winterreifenpflicht, den Aushändigungs-und Mitführungsverpflichtungen der Fahrzeugdokumente über die Vorschriften bzgl. der Sicherheitsgurt- und Sturzhelmpflicht bis zu den Führerscheinbestimmungen und dem Probe- und Stufenführerschein reicht das Spektrum der Erläuterungen.
Ausbildner, Fahrschüler und Führerschein-Neulinge finden in diesem Leitfaden eine wertvolle Ergänzung zu vorhandenen Lehrmitteln; langjährige Verkehrsteilnehmer können damit ihr Wissen auffrischen und auf den neuesten Stand bringen.
-Mag. Dr. Herbert Grundtner ist Ministerialrat im Bundesministerium für Inneres und seit Jahren als der Verkehrsexperte bekannt. Er ist Autor zahlreicher Fachbücher auf dem Gebiet des Verkehrsrechts und seit 1975 auch auf dem Gebiet der Schulung tätig.
-Thomas Heinschink ist seit 1998 Sekretär im Fachausschuss Berufskraftfahrer der Kammer für Arbeiter und Angestellte für Wien. Seine hauptsächliche Tätigkeit ist im Rahmen des Arbeiterkammergesetzes die Beratung sowie die Aus- und Weiterbildung von Kraftfahrern.

Autobahn Puzzle

Rund 170 Jahre vor dem ersten Autobahnbau zerteilte der Londoner Kupferstecher John Spilsbury eine auf Holz gezeichnete Karte Englands mit einer Laubsäge in kleine Stücke. Das erste Puzzle der Welt entstand als Lernmittel für den Geographieunterricht. Rund 250 Jahre später hält nun der innovative Hersteller PUZZLEMAP aus Berlin wieder geographische Motive bereit, mit den man seine geographischen Kenntnisse des hochrangigen Straßennetzes prüfen oder deutlich verbessern, aber auch einfach nur Spaß haben kann.
Vorhandenes Wissen über das Straßen- und Autobahnnetz prägt sich besser ein, neues läßt sich entdecken und lernt sich leichter.

Das nun bei PUZZLEMAP herausgegebenen 500-teilige AUTOBAHN PUZZLE eignet sich hierzu bestens. Die, in kräftigen Farben gehaltene und gut gedruckte Karte, orientiert sich am Grundmaßstab 1:1.000.000. Dargestellt sind neben den bestehenden Strecken, mit ihren jeweiligen Nummern, auch Abschnitte die derzeit noch in Planung oder Bau sind. Die Autobahnhauptachsen in Nord-Süd und West-Ost Richtung sind jeweils farblich hervorgehoben. Auch die wichtigsten Bundesstraßen sind gut abgebildet und „ausgeschildert“. Einige Raststätten sind ebenso verzeichnet. Mit eingetragen sind neben zahlreichen Städten und Orten auch Flughäfen, Campingplätze, Einkaufszentren, Freizeitparks sowie sehenswerte Orte und UNESCO Weltkulturerbestätten.

Die stabilen Puzzleteile sind mit sauberen Kanten aus stabilem Karton präzise zugeschnitten, liegen gut in der Hand, sind leicht steckbar und von ausgezeichneter Paßgenauigkeit. Im nett aufgemachten Karton ist nichts verkanntet, die Puzzlestücke sind gut gemischt.

Um es abschließend in einem Satz zu formulieren: Tolle Idee – Tolle Ausführung.

Feldbahnen in Österreich

Ein gewichtiges Werk, nicht nur wegen der knapp zwei Kilogramm Eigengewicht, sondern vor allem aufgrund der gewaltigen Fülle an Material, stellt das neue Buch von Feldbahnexperte Manfred Hohn dar. In der Fortsetzung seines schon 1987 veröffentlichten, und schon lange vergriffenen, erfolgreichen Werkes „Feldbahnen in Österreich“ stellt der Autor weitere 47 meist schmalspurige Feld- und Werkbahnen vor. Detailliert werden Bahnen bei steirischen Kraftwerksbauten, in Bergwerken und Industrieanlagen, bei Eisenbahnbauten und Großbaustellen ebenso beschrieben, wie Ziegelwerksbahnen sowie vier private Feldbahnen. Die 19 verschiedenen Spurweiten der Bahnen reichen von 250 bis 2180 mm (Regelspur 1435 mm). Die Betriebsarten, ob mit Dampf, Strom, Verbrennungsmotor oder Muskelkraft von Mensch und Tier werden ebenso erörtert.

Besonderes Augenmerk innerhalb dieser Rezension gilt natürlich der Beschreibung von Bahnen die beim Bau der Wiener Höhenstraße, der im August 1935 für den Verkehr freigegeben Großglockner Hochalpenstraße, und im Zuge des Baues der Reichsautobahn ab 1938 über die Tauern in Kärnten , die erstmalig beschrieben werden und eine wichtige Lücke im Zuge der Forschungen über die Geschichte der Autobahn schließen.

Der Bau der Wiener Höhenstraße geht auf eine Idee des wohl bekanntesten Wiener Bürgermeister Dr. Karl Lueger aus dem Jahre 1905 zurück. Doch erst 1934 wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Wie schon der Bau der Kraftwagenstraße Köln – Bonn und der gerade begonnene Bau der Reichsautobahnen, wurden diese Tätigkeiten als Notstandsarbeiten finanziert und von vielen zuvor arbeitslos gewesenen Arbeitern auf der Baustelle und in der Zulieferindustrie durchgeführt. Dem Autor ist hier der Fund und die Veröffentlichung von historisch interessanten Bildern zu danken. Diese werden ausführlich beschrieben und im Textteil dieses Kapitels erfolgt eine prägnante Beschreibung. Erwähnenswert wäre vielleicht noch gewesen, daß von der Eröffnung der Straße bis zum 19. September 1938 hier Linksverkehr, wie in Wien und Niederösterreich, stattfand.

Die Hochalpenstraße über den Großglockner gehört auch heute noch zu den bewundernswerten Straßenbauten des vergangenen Jahrhunderts. Deren Vor- und Planungsgeschichte zeichnet Manfred Hohn fein nach. Umfangreich wird der am 30. August 1930 begonnene und bis zum 3. August 1935 Bau in all seinen Problemen aber auch erstaunlichen Leistungen dargestellt
Detaillierte Karten lassen auch dem Nichtortskundigen die beschriebenen Stellen leicht finden und auch die Schwierigkeiten beim Bau nachempfinden. Breiten Raum nehmen auch in diesem Kapitel wieder die Bilder (packende Gebirgs- und Winterszenen!) und umfangreichen Erläuterungen zu den Baustellenbahnen ein. Auch hier wäre die Beschreibung der Wechselstelle für Links- und Rechtsverkehr noch interessant gewesen.

Schon im Sommer 1938 wurden Pläne zur Autobahnverbindung Salzburg – Villach, damals intern als Strecke 129 bezeichnet, veröffentlicht. Diese Autobahn sollte „wintersicher“ und daher mit zahlreichen Großbrücken und Tunneln, Katschberg- und Tauerntunnel sind die bekanntesten, gebaut werden. 
Der Autor beschreibt die Rahmenbedingungen und den Bauverlauf. Breiten Raum nehmen natürlich die Feldbahnen ein. Auch die Materialseilbahnen werden komplett aufgelistet.
Die Beschaffung von Photographien von Autobahnbaustellen nach Beginn des Krieges ist nicht immer einfach, da zu dieser Zeit keine offiziellen Bilder mehr veröffentlicht wurden. Pläne und Baufortschritt blieben geheim.
Besonders hervorzuheben ist daher auch, daß es Autor Manfred Hohn gelungen ist, hier faszinierende Abbildungen der 2004 wieder aufgefundenen Negativsammlung der OBR Villach aus den frühen Bauphase der Tauernautobahn auszuwählen. Eine, wohl erstmals, veröffentlichte Zeichnung gibt einen Eindruck davon, welche ersten Ideen für einige der benötigten Großbauwerke vorhanden waren.
Der weitere Verlauf des (Aus-)Baues wird bis zum Jahr 2011 skizziert. Interessant ist auch die Beschreibung von einzelnen Überbleibseln aus den 1940er Jahren.

Abgerundet wird der sorgsam recherchierte Inhalt durch kurze Nachträge zu vorangegangenen Veröffentlichungen des Autors, einer Darstellung von Diesel-Kleinlokomotiven, sowie dem Quellen- und Literaturverzeichnis. Empfohlen wird an dieser Stelle auch das vom Autor betriebene Grubenbahnmuseum Knappenberg in Kärnten.

Mit 425 Bildern erreicht diese Buch auch zusätzlich den Wert eines Bildbandes. 110 Pläne und Tabellen sowie ausführliche Texten auf 304 Seiten machen diesen großformatigen Band für Eisenbahnenthusiasten, Heimatforscher und auch „Autobahner“ gleichermaßen interessant.

Von der Kaiserzeit bis zur Reichsautobahn

Geschichtliche Darstellungen in bewegten Bildern werden immer beliebter. Im Jahr 2012 erschien die DVD „Von der Kaiserzeit bis zur Reichsautobahn“ in der Reihe „Kostbarkeiten auf Zelluloid“ von SJ Documentary. Diese abwechslungsreiche Collage seltener historischer Filmdokumente beginnt mit bisher kaum gezeigte Aufnahmen aus der wilhelminischen Epoche. Auch die Regentschaft Kaiser Wilhelm II wird mit passenden Bildern dargestellt.
Ein unterhaltsamer Bummel durch das „alte“ Berlin, mit Denkmälern, Leierkastenmann, Milchwagen, Bäckerburschen und einem fahrbaren Kiosk als Höhepunkten, schließt sich an.

Weiter werden filmische Dokumente über Manfred von Richthofen, dem “Roten Baron” im Rahmen dieser Dokumentation zur Zeitgeschichte präsentiert. Mit dem zweiten Reichspräsidenten der Weimarer Republik, Paul von Hindenburg, u.a. auch von der NSDAP vor 1933 scharf bekämpft, beschäftigt sich ein weiteres Kapitel. Gezeigt werden auch Filmaufnahmen aus der Frühzeit dieser Partei.

Leben und Werk von Dr. Ing. Fritz Todt, der sich schon seit Mitte der 1920er Jahre mit dem Bau von Schnellstraßen beschäftigte und 1933 zum „Generalinspekteur des Deutschen Straßenwesens“ ernannt wurde und bald zahlreiche weitere technische und organisatorische Ämter inne hatte, ist Inhalt des Schlußkapitels. Nach Bildern aus seiner Jugendzeit wird auch seine Teilnahme am 1.Weltkrieg beschrieben. Neben Ausschnitten vom Westwall, vom Atlantikwall und anderer militärischer Bauten sowie Tätigkeiten der „Organisation Todt“ finden sich interessante Aufnahmen von zahlreichen vor 1939 für den Verkehr freigegebenen Autobahnabschnitten. Deutlich wird hier die Bedeutung die Todt der landschaftlichen Harmonie bei der Gestaltung der Autobahnen beimaß.
Im Film zu sehen und heute kaum mehr nachvollziehbar – geparkt wurde einfach am Straßenrand und zu Fuß ging es auf die Großbrücken, alles ohne Seitenstreifen.

Die Einteilung in Kapital machte einzelne Sequenzen auf der DVD schnell auffindbar. Die Beiträge sind sachlich kommentiert und in Dolby Digital technisch gut aufbereitet.

B1/A40 - Die Schönheit der großen Straße

Aus ungewöhnlichen Perspektiven, nicht etwa denen eines Kraftfahrers oder von einer Überführung aus, sondern aus der Sichtweisen der Künstler, der Wissenschaftler, der Planer und der Anlieger betrachten unterschiedliche Verfasser und Autorenkollektive, sowie Photographen den Ruhrschnellweg in dieser Veröffentlichung.

Die Ausstellung "B1|A40 - Die Schönheit der großen Straße", dieser künstlergenerierte Projektplattform, wurde im Rahmen der Kulturhauptstadt Europas RUHR.2010 im Stadtraum der A 40 von Duisburg bis Dortmund von 12. Juni bis 08. August 2010 gezeigt. Verantwortlich für Idee, Konzept, Durchführung und Dokumentation zeichnete MAP Markus Ambach Projekte und StadtBauKultur NRW e.V., sowie weitere Partner, unter anderem auch der Landesbetrieb Straßen.NRW.

22 Projekte an sechs verschiedenen Ausstellungsorten wurden nicht nur den vorbeifahrenden Verkehrsteilnehmern, sondern auch in Führungen und Veranstaltungen den Interessierten vor Ort, nahegebracht.
Mit dabei waren auch Stellen, die man weder an einer Autobahn noch unter dem Titel „Kunst im öffentlichen Raum“ am erwartet hätte, wie ein Zoo, eine Imkerei, eine Fischzucht oder ein ganzes Dorf. Alle in enger Nachbarschaft.

Der Katalog "B1/A40 - Die Schönheit der großen Straße" reflektiert nun viele Aspekte dieser Kunstaktionen. Er läßt den geneigten Leser teilhaben an der Einbindung von Schrebergärten und Konsumtempeln, Kulturproduktion und Schattenwirtschaft, Industrie und Landwirtschaft, Wohnblöcken und Einfamilienhäuser, Innenstädten und Dorfidylle, Verfall und Erneuerung in einem „Stadtraum“ der gleichzeitig Mitte und Rand ist.

Die „große Straße“ wurde hier als Plattform, Knotenpunkt und Infrastruktur gleichzeitig genutzt. Die über 400 Abbildungen dokumentieren dies aus neuen, ungewohnt Blickwinkeln. Dazwischen immer wieder begeisternde Bilder mit historischen oder aktuellen Aufnahmen des Ruhrschnellweges, der heutigen A 40.
Einer Straße, als „Ruhrschleichweg“ oder „längster Parkplatz des Ruhrgebietes“ oft verspottet, wegen Lärm, Staub und Dreck verachtet wurde, wird plötzlich von allen geliebt. Bisheriger Höhepunkt dieser neu entflammten Zuneigung war das „Still-Leben“ am 18. Juli 2010, dem sich auch ein Kapitel dieses Werkes widmet. Die weitere Entwicklung im Umgang mit dieser Identitätsachse des Ruhrgebietes bleibt abzuwarten.

Die historische Einordnung der Autobahn im allgemeinen und der heutigen A 40 im besonderen, stammt im wesentlichen nur aus Quellen der Sekundärliteratur und zeugt leider nur von einer oberflächlichen Auseinandersetzung mit dem Thema Autobahngeschichte. Darauf hätte man aber im Rahmen eines solchen Werkes dann lieber ganz verzichten können. Aufschlußreicher und spannender sind die Beschreibungen und Dokumentationen der künstlerischen Aktionen und Installationen, auch wenn diese vergangen oder verschwunden sind. Was bleibt sind die Geschichten und Szenen, die Menschen und Tiere, Einblicke in die einmalige Vielfältigkeit des Ruhrgebietes, was bleibt ist jede Menge Grün und jede Menge zu entdecken. Was auch bleibt sind hunderte von kleinen und feinen Details die der geneigte Leser mit Hilfe diese Buches an der Lebensader der Metropole Ruhr auffinden kann.

Vergleiche: Markusambachprojekte.de

Vergleiche: A 40 Ruhrschnellweg Venlo - Dortmund

A 40 >Ein Tag wie noch nie<

Wer den 18. Juli 2010 auf der A 40 erlebt hat, hätte zu gern gesehen, was auf der gesamten Autobahnstrecke los war. Endlich macht dies das im November 2010 erschienene Buch „Ein Tag wie noch nie!“ möglich. Hier kann der Leser sich noch einmal an diesen besonderen Tag erinnern und neue Eindrücke hinzugewinnen.

In seiner Einleitung berichtet Fritz Pleitgen, gefolgt von kurzen Schilderungen der beiden Chef-Organisatoren Jürgen Fischer und Ralph Kindel, von den seit April 2007 laufenden Vorbereitungen. Welche Schwierigkeiten, Hürden und Finanzprobleme zu überwinden waren liest sich hier recht locker, lässt aber auch gleichzeitig die Mühen erahnen, die diese gewaltige Herausforderung mit sich brachte.

Die abwechslungsreichen Bilder sind im Wesentlichen von Westen nach Osten, also von Moers bis Dortmund, sortiert. Die Herausgeber haben die schwierige Aufgabe, aus dieser Fülle der unzähligen kleinen und großen Höhepunkte dieses wohl einmaligen Tages auch noch die besten Bilder auszuwählen, perfekt gemeistert.

Mit den Vorbereitungen zum Aufbau beginnt die interessante Bilderfolge des Druckwerkes. Dieser begann am 17. Juli 2010 Punkt 22.00. Die Nachtaufnahmen lassen die Mühen der freiwilligen Helfer erahnen. Auch zu dieser Zeit von zahlreichen Schaulustigen beobachtet.

Faszinierend sind immer wieder die im Buch enthaltenen großformatigen Luftaufnahmen der erst leeren und dann von drei Millionen Menschen besuchten Autobahn.

Neben den großen Darstellungen , aufgenommen z.B. vom Dach des Essener Evonik-Hochhauses oder vom Presse-Kran in Essen-Frohnhausen am ‘(Helmut)-Rahnschnellweg‘, finden sich aber zahlreiche Detailaufnahmen der vielen Ideen der Teilnehmer, deren unglaubliche Kreativität und Phantasie diesen Tag mit zu etwas ganz Besonderem machte. Die Fotografen richteten ihre Objektive auch auf hunderte von Menschen, die gleichzeitig Teilnehmer und Gestalter, Gäste und Gastgeber waren.
Die hier wiedergegeben Eindrücke können nur einen Bruchteil der millionenfachen Geschehnisse an der A 40 vermitteln, und selbst diese hier auch nur ansatzweise aufzulisten, ist unmöglich. Diese möchte der geneigte Leser bitte im Bildband selber betrachten. 

Als gegen 17.00 das Flugzeug mit dem Transparent „Danke, dat war’s“ über den Ruhrschnellweg flog und die Teilnehmer wie selbstverständlich die A 40 verließen begann mit dem zügigen Abbau die letzte organisatorische Herausforderung dieses weltweit einmaligen Großereignisses. Auch hier haben die Herausgeber die interessantesten Fotografien ausgewählt.

Abgerundet wird der Bildband durch vier vergleichende Aufnahmen des Ruhrschnellweges in Essen-Huttrop anläßlich des autofreien Sonntags am 25.11.1973 (während der sog. „Ölkrise“), an einem normalen Werktag (allerdings mit ungewöhnlich wenig Verkehr), mit dem Besucherandrang am Tag des „Still-Leben Ruhrschnellweg“ und kurz vor der Rückkehr des Verkehrs am 19.07.2010.

Den Ausklang bilden Auszüge „Aus dem Gästebuch“, „Daten und Fakten“, „Pressemeldungen“, eine Übersicht über „Die Gruppen der Community“, und eine Aufstellung „Ohne SIE wäre dieser Tag nicht möglich gewesen“ – ein herzlicher Dank an die vielen tausend freiwilligen Helfer.

Zu diesem Tag und dem Buch kann abschließend nur der gebürtigen Essener Heinz Rühmann zitiert werden: „Kolossal !“

Empfehlung des Rezensenten: Kraftwerks lange Version des Stückes „Autobahn“ mehrfach hintereinander auflegen und entspannt die Impressionen des Buches genießen.

Essen-Huttrop, Autofreier Sonntag 1973 sowie 2010 vor, während und nach der Veranstaltung
Alle Abbildungen dieser Rezension: © RUHR.2010 GmbH Ein Tag wie noch nie! Klartext-Verlag Essen 2010

Vergleiche: A 40 Ruhrschnellweg >Still-Leben<

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