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Meldungen zur Verkehrspolitik

Investitionsrahmenplans (IRP) für Verkehrsprojekte

(BMVBS 15.12.2011) Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat heute den Entwurf des Investitionsrahmenplans (IRP) für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes für den Zeitraum 2011-2015 vorgelegt. Der IRP ist gesetzlich vorgeschrieben und stellt die Leitlinie dar, an der sich die Investitionen des Bundes innerhalb dieses Zeitraums orientieren werden.

Der neue IRP setzt erstmals klare Prioritäten und richtet die Investitionsplanung an tatsächlich vorhandenen Finanzierungsmöglichkeiten aus:

  Der neue IRP hat ein Projektvolumen von rund 41 Milliarden Euro. In dieser Summe enthalten sind alle Projekte, die von 2011 bis 2015 abgeschlossen, weitergeführt oder neu begonnen werden. Dieses Volumen umfasst den gesamten Investitionsbedarf für die Projekte bis zur endgültigen Fertigstellung der Projekte, also auch über 2015 hinaus (ist also kein Finanzierungsplan). Im Vorgängerplan waren noch Projekte mit einem Volumen von rund 57 Milliarden aufgeführt – trotz deutlich niedrigerer zur Verfügung stehender Haushaltsmittel.
  Erhalt geht im neuen IRP deutlich vor Neubau. Die Mittel für die Erhaltung der vorhandenen Infrastruktur liegen bei rund zwei Dritteln der Gesamtsumme: 28,1 Milliarden Euro sind für die Erhaltung der Schienenwege des Bundes, der Bundesfernstraßen und der Bundeswasserstraßen vorgesehen. Im Vorgänger plan war nur knapp über die Hälfte der Mittel für die Erhaltung vorgesehen.

Ramsauer: "Mit dem neuen Investitionsrahmenplan sorgen wir für Ehrlichkeit und Transparenz beim Verkehrswegebau. Wir setzen klare Prioritäten und richten die Planung am Bedarf und den zur Verfügung stehenden Mitteln aus. Unser Verkehrsnetz ist ein zentraler Standortvorteil, den wir erhalten müssen. Wir sorgen dafür, dass die hohe Qualität der Schienen-, Straßen- und Wasserstraßennetze erhalten bleibt."

Der neue IRP legt praxisnahe Kriterien wie Planungsstand und Baureife bei der Projektauswahl an. Er bildet geplante Ausgaben des Bundes für die Schiene in Höhe von 20,6 Milliarden Euro ab, für die Straße 24,8 Milliarden Euro, für die Wasserstraßen rund 4,6 Milliarden Euro.

Ramsauer weiter: "Dieser Entwurf macht zweierlei deutlich: Wir benötigen deutlich mehr Mittel für die Verkehrsinfrastruktur. Wahrheit und Transparenz erfordern es aber, sich für die fünf Jahre von 2011 – 2015 ein Investitionsvolumen vorzunehmen, das sich am Machbaren orientiert."

Die Länder und Ressorts können bis Ende Januar 2012 Anmerkungen zum IRP machen.

Investitionsrahmenplan 2011 - 2015: Fragen und Antworten
Investitionsrahmenplan 2011 - 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes

Etat des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2012

(BMVBS 25.11.2011) Bundesverkehrsminszer Dr. Peter Ramsauer: "Verlässlich hohe Investitionen in die Bereiche Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bedeuten mehr als Asphalt und Beton. Sie sichern Wachstum und Wohlstand in unserem Land. Es ist uns gelungen, den Abwärtstrend bei den Investitionen nicht nur zu stoppen, sondern umzukehren."

Verkehr: Die christlich-liberale Bundesregierung hat ein wichtiges Zeichen für bedarfsgerechtere, sicherere und umweltgerechtere Verkehrswege gesetzt. Ab 2012 steht mehrjährig eine Milliarde Euro zusätzliche Investitionsmittel zur Verfügung. Bei ihrer Verwendung werden klare Prioritäten gesetzt: Es wird dort investiert, wo der Bedarf am größten und der Nutzen für die Menschen und die Wirtschaft am höchsten ist. Schwerpunkt ist mit 600 Millionen Euro - verteilt auf zwei Jahre - die Straße als Verkehrsträger Nummer 1. Mit dem Geld werden vorrangig im Bau befindliche Neu- und Ausbauabschnitte an Autobahnen verstärkt bzw. abgeschlossen und dringende Erhaltungs- und Modernisierungsmaßnahmen durchgeführt.

Auf die Schiene entfällt ein Plus von 100 Millionen Euro. Das Geld soll für die Sanierung und Modernisierung von Personenbahnhöfen eingesetzt werden. Diese Aufteilung berücksichtigt, dass durch den „Finanzierungskreislauf Schiene“ bereits eine Milliarde Euro zusätzlich bis zum Ende des Finanzplanungszeitraums 2015 für die Schiene gesichert wurde.

Die Investitionen in die Wasserstraßen werden um 300 Millionen Euro gestärkt. Das Geld fließt überwiegend in den Ausbau der Schleusen in Brunsbüttel am Nord-Ostsee-Kanal. Diese wichtige Investition ist in der Vergangenheit immer wieder verschoben worden und wird nun nachgeholt.

Ramsauer: "Die zusätzliche Milliarde ist ein weiterer Baustein, mit dem die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur auf ein verlässliches und belastbares Fundament gestellt wird. Sie ist auch ein Erfolg beharrlicher Überzeugungsarbeit und Ausdruck eines Bewusstseinswandels, dass leistungsfähige Verkehrswege für die Zukunft unseres Landes unverzichtbar sind. Ich werde mich weiter dafür einsetzen, Verkehrswegeinvestitionen auf hohem Niveau abzusichern. Denn: Mit der zusätzlichen Milliarde holen wir kräftig Luft, können aber noch nicht entspannt durchatmen." Insgesamt beträgt die Verkehrsinvestitionslinie (Straße, Schiene, Wasserstraße, Kombinierter
Verkehr) im Jahr 2012 rund 10,52 Milliarden Euro.

Bau und Stadtentwicklung: Mit dem Beschluss über die Mittel zur Städtebauförderung in Höhe von 455 Millionen Euro wird dieses wichtige Instrumentarium auf dem Niveau des laufenden Jahres verstetigt. Alle Förderprogramme bleiben erhalten. Rund 2.000 Einzelmaßnahmen für Städte und Gemeinden werden weitergeführt bzw. neu in Angriff genommen.

Hinzu kommt das neue KfW-Programm "Energetische Stadtsanierung" in Höhe von 92 Millionen Euro. Das Programm kann z.B. von Kommunen, Stadtwerken, Wohnungsgesellschaften, Wohnungseigentümern oder Eigentümerstandortgemeinschaften in Anspruch genommen werden.

Erfolgreich weitergeführt wird die energetische Gebäudesanierung mit jährlich 1,5 Milliarden Euro für die bewährten Kfw-Programme. Damit werden Investitionen in einer Größenordnung von rund 18 Milliarden Euro angestoßen und die Energieeffizienz im Gebäudebereich maßgeblich gesteigert.

Ramsauer: "Das neue Programm "Energetische Stadtsanierung" setzt zusätzliche Impulse zur energetischen Sanierung unserer Städte und stellt unsere Maßnahmen zur Energieeffizienz auf eine breitere Basis. Mit zusammengerechnet 547 Millionen Euro Investitionen im Bereich Bau und Stadtentwicklung ist und bleibt der Bund ein verlässlicher Partner der Länder und Kommunen bei der Gestaltung des städtebaulichen Wandels vor Ort. Die Steigerung der Energieeffizienz im Gebäudebereich und unsere planungsrechtlichen Beiträge zur Stärkung der erneuerbaren Energien, etwa der Windkraft, zeigen: Die Werkbank einer erfolgreichen Energiewende steht im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung."

Der Gesamtetat des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung beträgt 2012 rund 25,93 Milliarden Euro. Der Investitionsanteil steigt um 4,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf insgesamt rund 14,17 Milliarden Euro.

ADAC: Konzept für die Bundesfernstraßen
Langfristig planen, effizient investieren

(ADAC 24.11.2011) Dem deutschen Fernstraßennetz droht der Kollaps zunehmender Belastungen: Straßenschäden, Dauerstaus, immer mehr Verkehr und zu wenig Geld für geeignete Gegenmaßnahmen. Abhilfe verspricht jetzt ein vom ADAC entwickeltes Konzept. Ziel ist es, das Finanzierungssystem der Bundesfernstraßen neu auszurichten und dabei effizienter und transparenter zu gestalten. „Es muss endlich Schluss sein damit, dass die Gelder nach dem Gießkannenprinzip auf die Bundesländer verteilt werden“, fordert ADAC Vizepräsident für Verkehr Ulrich Klaus Becker. „Künftige Investitionen in den Erhalt, den Aus- und den Neubau müssen sich gezielt an der tatsächlichen Notwendigkeit orientieren. Im Vordergrund muss stets die Frage stehen, ob ein geplanter Straßenbau positive Auswirkungen auf die Verkehrsqualität hat oder nicht“, so Becker. Übergeordnetes Ziel muss ein funktionstüchtiges und bedarfsgerecht ausgebautes Straßennetz in Deutschland sein.

Ein weiteres Problem bei der Durchführung von Straßenbauprojekten ist nach Ansicht des ADAC die fehlende Planungssicherheit. Becker: „Die sinnvollsten Bauvorhaben muss man letztlich abschreiben, wenn ihre Finanzierung nicht gesichert ist.“ Der ADAC schlägt daher vor, die für den Fernstraßenbau benötigten Haushaltsmittel über einen Zeitraum von mehreren Jahren festzuschreiben. Daneben muss es auch ermöglicht werden, einen Teil der Autofahrerabgaben zweckgebunden für Straßenbauten zur Verfügung zu stellen um Ausgabenspitzen abdecken zu können.

Mit dem neuen Konzept hat der ADAC das Modell „Auto finanziert Straße“ aus dem Jahr 2005 weiter entwickelt. Das Konzept zeigt, dass die größten Hindernisse für einen bedarfsgerechten Fernstraßenbau im heutigen System der Haushaltsfinanzierung liegen. Unabhängig davon muss der Bund jedoch die chronische Unterfinanzierung der Fernstraßen stoppen und den Bundesfernstraßen mehr Geld zur Verfügung stellen.

Verkehrshaushalt 2012 - ADAC fordert Ende der Kannibalisierung
Durch die Einnahmen der Lkw-Maut werden Haushaltsmittel gekürzt

(ADAC 09.09.2011) Die Investitionen in die Bundesfernstraßen sollen laut Bundesverkehrsministerium auch 2012 mit fünf Milliarden Euro auf niedrigem Niveau bleiben. Ab 2013 sollen sie sogar auf 4,8 Milliarden pro Jahr sinken. Und das, obwohl die Autofahrerabgaben rund 53 Milliarden Euro jährlich in den Bundeshaushalt spülen.
 
Nach Ansicht des ADAC handelt der Bund verantwortungslos, wenn er die Mittel für wichtige Fernstraßen immer weiter reduziert. Die Folgen bekommen vor allem die Autofahrer zu spüren, die tagtäglich im Stau stehen und unter Schlaglochpisten leiden müssen. Kaputte Straßen gefährden nicht nur zunehmend die Verkehrssicherheit, sondern auch den Wirtschaftsstandort Deutschland.

Die streckenbezogene Lkw-Maut führt trotz stetig steigender Einnahmen zu keiner Erhöhung der Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Denn: Die aus der Maut erzielten Einnahmen werden in gleicher Höhe aus dem Haushalt gestrichen – ein Nullsummenspiel. Der Automobilclub fordert, diese Kannibalisierung der Mittel sofort zu beenden.

Etikettenschwindel wird laut ADAC auch an anderer Stelle betrieben: Von den 4,5 Milliarden Euro an Lkw-Maut-Einnahmen werden mindestens 700 Millionen Euro für Erhebungskosten fällig. Diese Summe entspricht in etwa 70 km Autobahnausbau, wie beispielsweise auf der staubelasteten A3 zwischen Würzburg und Erlangen. Steuermittel hingegen fließen praktisch ohne Erhebungskosten.

Die von Verkehrsminister Peter Ramsauer auch heute wieder ins Spiel gebrachte Pkw-Maut würde die deutschen Autofahrer weiter zusätzlich belasten und hätte durch Verkehrsverlagerungen eine spürbare Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit zur Folge.

Standortvorteil in Gefahr
Deutschland vernachlässigt seine Straßeninfrastruktur,

(PM 29.08.2011) Ohne Straßen läuft nichts. Nicht nur die Wirtschaft, jedermann ist täglich auf den wichtigsten aller Verkehrswege angewiesen. Selbst öffentlicher Personennahverkehr oder Gütertransport auf Schiene und Gewässern sind ohne ein intaktes Straßenetz als verbindendes Element undenkbar. „Unsere Nachbarn in Europa haben das erkannt und investieren deutlich mehr in Ausbau und Erhalt der Straßeninfrastruktur“, erklärt Dr. Peter Fischer, Präsident des Verkehrsinfrastrukturverbandes Pro Mobilität.
Während Deutschland 2008 rund 134 Euro pro Einwohner in das Straßennetz investierte, gaben andere westeuropäische Regierungen durchschnittlich 203 Euro je Einwohner aus. Von elf untersuchten Staaten fuhren im letzten Jahrzehnt nur Deutschland und die Schweiz die Investitionen zurück. Die übrigen Länder steigerten die Ausgaben für das Straßennetz im Durchschnitt um ein Drittel. Die Analyse von Pro Mobilität basiert auf aktuellen Daten des International Transport Forums, einer Organisation der OECD. Untersucht wurden Investitionen in die gesamte Straßeninfrastruktur von 2000 bis 2009. „Es ist fünf vor zwölf, wir geben einen wichtigen Standortvorteil dem Verfall Preis“, warnt Fischer. Seit Jahren fehle Geld für notwendige Sanierungsmaßnahmen und den Ausbau des Straßennetzes. „Es klafft zwischen Bedarf und tatsächlichen Investitionen eine Lücke von 9 Milliarden Euro – pro Jahr!“ Die größte Volkswirtschaft Europas verspiele damit den Standortvorteil einer gut ausgebauten, funktionierenden Straßeninfrastruktur. Bund, Länder und Gemeinden müssten dem Beispiel anderer westeuropäischen Staaten folgen und mehr in die Straßeninfrastruktur investieren.

Eine Zusammenfassung der Analyse sowie die Investitionsentwicklung im Detail finden Sie auf:
http://www.promobilitaet.de/downloads/Pro_Mobilitaet_Analyse_Investitionen_in_Strassen_in_Westeuropa.pdf

"TOLL2GO" startet am 1. September 2011
Interoperabilität der elektronischen Mautsysteme in Deutschland und Österreich

(BMVBS 22.08.2011) Um die Mautsysteme in Europa zu harmonisieren und den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr zu erleichtern, haben sich die Mitgliedstaaten im April 2004 in der Richtlinie über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme u. a. auf das Ziel verständigt, den Zugang zum mautpflichtigen Straßennetz in Europa mit nur einem Fahrzeuggerät zu ermöglichen.

Mit dem Projekt "TOLL2GO" nehmen Deutschland und Österreich eine Vorreiterrolle ein. Ab 1. September 2011 können Lkw ab 12 Tonnen, die über ein Fahrzeuggerät zur elektronischen Entrichtung der Autobahnmaut in Deutschland ("On Board Unit" = OBU) verfügen, dieses auch zur Mautzahlung in Österreich verwenden. Voraussetzung ist die Anmeldung zur Teilnahme an "TOLL2GO" bei der österreichischen Autobahnen- und Schnellstraßen- und Finanzierungsgesellschaft (ASFINAG).

Die automatische Mautverrechnung läuft in Deutschland über Satelliten-Kommunikation des Fahrzeuggerätes (OBU). Um die Mautentrichtung im österreichischen Mikrowellen-System mit diesem Fahrzeuggerät zu ermöglichen, wurde per Software eine bereits vorhandene Mikrowellenschnittstelle im Gerät aktiviert. Bei Vertragsabschluss und damit Teilnahme am Projekt "TOLL2GO" wird diese durch den deutschen Mautbetreiber Toll Collect GmbH (TC) zur Nutzung freigeschaltet. Das Anfahren einer Werkstatt ist dazu nicht erforderlich. Die bisher für die Mautentrichtung in Österreich notwendige zusätzliche Ausrüstung mit einer österreichischen "GO-Box" ist dann nicht mehr notwendig.

Mit "TOLL2GO" werden erstmals satellitengesteuerte und mikrowellenbasierte Mauterhebung zusammengeführt. Das ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu einem einheitlichen europäischen Mautsystem sowie ein erheblicher Komfortgewinn für die Nutzer. Mit der technischen Neuerung wächst der Verkehr in Europa weiter zusammen.

Lkw-Parkplätze - Neubau hinkt Bedarf weit hinterher

(ADAC 17.08.2011) An den wichtigsten Autobahnen fehlen 7 000 Stellplätze. Auch in naher Zukunft wird es an den deutschen Autobahnen keine ausreichende Zahl von Lkw-Stellplätzen geben. Wie der ADAC mitteilt, fehlen von den bis zum Jahr 2012 geplanten 12 000 Lkw-Parkplätzen derzeit immer noch gut 7.000. Lediglich 5.500 Stellplätze wurden in den vergangenen drei Jahren neu eingerichtet. Der eklatante Parkplatzmangel gibt Anlass zu großer Sorge, da er eine erhebliche Gefahr für die Verkehrssicherheit bedeutet. Der Club fordert die Bundesregierung erneut auf, alle Möglichkeiten zu prüfen, die schnelle Abhilfe bringen können. In Frage kommen unter anderem die Nutzung von Flächen abseits der Autobahnen oder auch die Erweiterung von Autohöfen.
Nach Informationen des ADAC scheitert die Umsetzung der Regierungspläne häufig am Widerstand der betroffenen Gemeinden, der Grundstückseigentümer oder Anlieger. Planfeststellungen kommen somit oft nur schleppend oder gar nicht voran. Immer wieder kommt es auch vor, dass zwar die Planungen für neue Parkplätze abgeschlossen sind, die den Baubehörden zugesagten finanziellen Mittel jedoch nicht ausgezahlt werden.
Angesichts des stark zunehmenden Straßengüterverkehrs - Prognosen gehen von einem Zuwachs um 80 Prozent bis zum Jahr 2025 aus - befürchtet der ADAC eine weitere Verschärfung der Situation. Zu wenige Plätze sind vor allem für die Fernfahrer selbst ein Ärgernis. Sie sind verpflichtet, die Lenk- und Ruhezeiten einzuhalten und rechtzeitig einen Parkplatz anzusteuern. Aufgrund des Parkplatzmangels belegen sie oft zwangsläufig Pkw-Parkplätze oder stellen ihre Lkw in den Ein- und Ausfahrten von Rastanlagen ab. Bisweilen werden sogar die Standstreifen der Autobahnen zweckentfremdet. Abgesehen vom Konkurrenzkampf, der damit zwischen Auto- und Brummifahrern entsteht, wächst auch die Unfallgefahr. Insbesondere nachts passieren immer wieder teils schwere Unfälle, weil Pkw auf unbeleuchtete Lastwagen aufprallen, die in den Einfahrten zu Raststätten stehen.

23.08.2011 Hitzige Debatten um LKW-Rastplätze

ZDF Heute Journal 20.08.2011 Gigaliner: Streit um Autobahn Riesen

"L17" in Deutschland ein Fremdwort

(ARBÖ 11.08.2011) Österreichische Jugendliche, die im Besitz einer Lenkerberechtigung für Pkw (Klasse B) sind und das 18. Lebensjahr noch nicht vollendet haben sind mit der L17-Lenkerberechtigung bis jetzt gut ausgestiegen. Seit 1. Juli ist das anders, denn Deutschland erkennt den L17-Zusatz im Führerschein nicht mehr an, warnt der ARBÖ.

Für Jugendliche ist es verboten, bei vorübergehenden Aufenthalten ein Kraftfahrzeug zu lenken. Einzige Ausnahme: Sollte ein Wohnsitz in Deutschland gegründet werden, so gilt der L17-Führerschein in einer Frist von sechs Monaten, solange der Führerschein nicht umgetauscht wird, informiert der ARBÖ. Wird der Führerschein nach Wohnsitzgründung umgetauscht, so dürfen Jugendliche im Rahmen des deutschen Führerscheinprogramms "Begleitendes Fahren" einen Pkw lenken. Dieses sieht allerdings vor, dass Fahranfänger bis zum vollendeten 18. Lebensjahr nur in Begleitung fahren dürfen.

"Für Jugendliche aus den grenznahen Gebieten Kufstein und Reutte bedeutet diese Gesetzesänderung einen schweren Eingriff in ihrer Bewegungsfreiheit. Die Ausbildung, beziehungsweise der Lehrplatz steht für sie auf dem Spiel", ist Helmuth Werth, Landesgeschäftsführer des ARBÖ Tirol überzeugt. "Für diese Altersgruppe bedeutet diese Einschränkung auch eine große zusätzliche finanzielle Belastung, müssen sie nun auf alternative Verkehrsmittel (Bahn, Bus etc.) umsteigen, um ihre Ausbildung nicht zu gefährden."

"Die Staatsgrenzen sind heutzutage kaum mehr erkennbar. Ein Jugendlicher, der aus Gewohnheit über die Grenze fährt, ohne dass er es merkt, weil es Alltag für ihn ist, läuft ab nun Gefahr auf deutscher Seite geradezu kriminalisiert zu werden", spricht Thomas Harruk, Landesgeschäftsführer des ARBÖ Oberösterreich seine Bedenken aus.

"L17 ist eine absolute Erfolgsgeschichte. Ein gemessener Rückgang der Unfallzahlen bei dieser Altersgruppe macht dies deutlich. Es könnte aufgrund der deutschen Änderung ein Rückgang der L17-Ausbildungen drohen", stellt Dietmar Doloscheski, MIM, Landesgeschäftsführer des ARBÖ Salzburg die Gesetzesänderung der Deutschen in Frage.

Der Zusatz L17 ist von jeder EU-Führerscheinrichtlinie ausgenommen, daher muss man diese Änderung mit Murren und Knurren hinnehmen. Der ARBÖ pocht dennoch auf eine Ausnahme zwischen Deutschland und Österreich, denn das Fahrgeschick von Jugendlichen ist nicht davon abhängig zu machen, ob die Straße mit österreichischen oder deutschen Steuergeldern finanziert wurde.

Lkw-Maut 16.07.2011 Gesellschaft mit unbeschränkter Haftung

Lkw-Maut: Schiedsverfahren als Staatsgeheimnis

(ARCD 30.06.2011) Alle Versuche, Licht in den aktuellen Stand des Schiedsverfahrens zwischen dem Bund und dem Mautbetreiber Toll Collect zu bringen, sind bislang an der Geheimniskrämerei der Beteiligten gescheitert. In einem ersten Verfahren verklagte die Bundesregierung im Herbst 2004 das Betreiberunternehmen Toll Collect GmbH auf rund 5,1 Milliarden Schadenersatz plus Zinsen wegen nicht erbrachter Leistungen. In einem zweiten Verfahren konterte Toll Collect mit einer Forderung über mehrere hundert Millionen Euro wegen angeblich zu Unrecht gekürzter Vergütungen. Für den Bundeshaushalt sind in dieser Causa inzwischen mehr als 60 Millionen Euro Kosten für Anwalts- und Beraterhonorare entstanden – und ein Ende ist sieben Jahre nach Klageeinreichung noch immer nicht abzusehen. Auf Anfrage teilte das Bundesverkehrsministerium dem ARCD jetzt mit: „Einzelheiten zum Schiedsverfahren, zu möglichen Ergebnissen bzw. zu einem Zeitpunkt für eine Entscheidung können derzeit nicht genannt werden.“ Aus Sicht des Clubs ist es in einer Demokratie ein unhaltbarer Zustand, dass ein wirtschaftliches Schiedsverfahren trotz öffentlichem Interesse wie ein Staatsgeheimnis behandelt wird.
Die Laufzeit des Betreibervertrages mit Toll Collect endet am 31. August 2015. Im Vorjahr erhielt Toll Collect rund 490 Millionen Euro und damit 11,5 Prozent der Mauteinnahmen als Vergütung aus dem Bundeshaushalt. Für Experten gilt der Betreibervertrag als eine Lizenz zum Gelddrucken. Spätestens im nächsten Jahr wird eine Entscheidung fällig, ob es mit Toll Collect oder einem anderen Unternehmen als Mautbetreiber weitergeht. Statt auf den Betreiber Druck auszuüben, verkündet das Verkehrsministerium allerdings schon jetzt, unabhängig vom Ausgang des Schiedsverfahrens über eine Vertragsverlängerung verhandeln zu wollen.

>Zu enges Korsett für Verkehrsinvestitionen<

(Pro Mobilität 18.03.2011) Das Kabinett hat die Eckwerte des Haushalts 2012 und den Finanzplan bis 2015 beschlossen. Die Investitionen in den Verkehrsbereich steigen 2012 demnach leicht auf knapp 10 Milliarden Euro. Dies sei ein leichter Zuwachs von rund 200 Millionen Euro gegenüber der bisherigen Finanzplanung. Für die über weite Strecken sanierungsbedürftigen und stauanfälligen Autobahnen und Bundesstraßen sollen die Investitionen 2012 um rund 100 Millionen Euro auf knapp 5 Milliarden Euro zunehmen. Die weitere Finanzplanung gehe hier bis 2015 von rund 4,8 Milliarden Euro aus. 

„Die Fernstraßen sind chronisch unterfinanziert in das neue Verfahren zur Haushaltsaufstellung eingestiegen“, warnt Dr. Peter Fischer, Präsident des Verkehrsinfrastrukturverbandes Pro Mobilität. Die jetzt erkennbare statische Fortschreibung der Investitionsansätze bis 2015 führe zu einer Festlegung auf eine erhebliche Finanzierungslücke. Im Ergebnis werde es zu einem weiteren Verlust beim Infrastrukturvermögen kommen, das über Generationen aufgebaut worden sei. Es sei ein Fehler, dass Werteverluste der Verkehrswege von der Schuldenbremse nicht erfasst würden. „Der zunehmende Sanierungsstau an Autobahnen und Bundesstraßen ist kein Beitrag zu nachhaltiger Haushaltspolitik, er belastet zukünftige Generationen.“ 

Angesichts von Preissteigerungen im Energie- und Rohstoffsektor könne mit den stagnierenden Finanzmitteln immer weniger gebaut und saniert werden. In der Praxis gerate die Verwaltung zunehmend in die Zwickmühle, laufende Baumaßnahmen stoppen zu müssen oder Geld aus der Erhaltung in Neu- und Ausbau umzuschichten. Das hätte weit reichende Folgen: Stau- und unfallträchtige Baustellen bestünden länger als notwendig oder die überfällige Sanierung von Fahrbahnen und Brücken würde vertagt. „Eine allmählich verfallende Straßenverkehrinfrastruktur ist Gift für unsere Volkswirtschaft. Wir verspielen damit leichtfertig einen der wichtigsten Standortvorteile Deutschlands“, mahnt Dr. Fischer. Die Politik dürfe nicht den Blick vor den Realitäten auf der Straße verschließen.

Land und Bund investieren 30 Millionen in Anti-Stau-Projekte
auf saarländischen Autobahnen

(MUEV 02.03.2011) Das Ministerium für Umwelt, Energie und Verkehr investiert im Rahmen der im Jahr 2008 gestarteten Telematik-Offensive Saar rund 30 Millionen Euro in die verkehrstelematischen Systeme auf saarländischen Autobahnen, um dort Verkehrsfluss und -sicherheit zu verbessern.
Der Großteil der Summe fließt aus einem Fördertopf des Bundes. Durch einen intelligenten Einsatz moderner Technik zur Verkehrsbeeinflussung und Verkehrssteuerung soll der Verkehrsfluss harmonisiert und die Verkehre sicher und leistungsfähig abgewickelt werden.

In diesem Rahmen wurden unter anderem bereits die elektronischen Hinweisschilder auf den Autobahnen A 8, A 6 und A 620 erneuert, teilte das Ministerium am Dienstag mit und reagierte damit auf Äußerungen des FDP-Bundestagsabgeordneten Oliver Luksic, der diese Erneuerung der Hinweisschilder jetzt fordert.

Im Projektplan Straßenverkehrstelematik 2015 des Bundes, auch Anti-Stau-Plan genannt, hat das Ministerium zwei Projekte angemeldet: Die Erweiterung der so genannten Streckenbeeinflussungsanlage (elektronische Anzeigetafeln) bis zum Autobahn-Dreieck Saarlouis und die Modernisierung der Verkehrszentrale, die die Anlagen zur Verkehrsbeeinflussung überwacht und die von den Messstellen gelieferten Daten für eine sinnvolle Verkehrssteuerung auswertet.

“Unabhängig von dem jetzt vom Bund erstellten Anti-Stau-Plan entwickelt das Land Konzepte, die Verkehre möglichst wirtschaftlich, umweltverträglich und störungsfrei abzuwickeln”, so Ministerin Simone Peter.

Ramsauer legt Anti-Stau-Programm vor
Neue Verkehrslenkungsanlagen und Seitenstreifenfreigabe auf Autobahnen

(BMVBS 14.02.2010) Staus gehören auf deutschen Autobahnen zu den größten Ärgernissen. Dichter Verkehr lässt die Unfallgefahr steigen. Für freiere Fahrt legt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer nun den "Projektplan Straßenverkehrstelematik 2015" vor. Das Papier enthält insgesamt 138 Projekte zum Bau von Verkehrslenkungsanlagen, besonders auf hoch belasteten oder unfallträchtigen Autobahnabschnitten. Davon werden 30 Maßnahmen bereits umgesetzt. 32 Projekte befinden sich im Stadium des Vorentwurfes, weitere 76 Projekte in der Voruntersuchung. Dazu gehören Strecken-, Netz- und Kontenbeeinflussung, Stauwarnanlagen, Ampelanlagen an Autobahnauffahrten sowie Anzeigen, die Fahrstreifen zuteilen oder Seitenstreifen freigeben. Die Maßnahmen sollen bis 2015 durch die Länder umgesetzt werden. Hierfür stellt Ramsauer insgesamt 300 Millionen Euro zur Verfügung.

Bundesminister Ramsauer:

"Mit dem Anti-Stau-Programm treiben wir den Einsatz von Verkehrstelematik weiter voran. Der Verkehr wird intelligent gelenkt, läuft flüssiger und die Leistungsfähigkeit der Autobahnen steigt deutlich. Das Ergebnis: Weniger Staus, weniger Unfälle, weniger CO2-Ausstoss. Damit leisten wir einen großen Beitrag für die Verkehrssicherheit und den Umweltschutz."

Der "Projektplan Straßenverkehrstelematik 2015" sieht folgende Maßnahmen vor:
- Streckenbeeinflussung für rund 1000 weitere Fahrbahn-Kilometer. Elektronische Anzeigetafeln zeigen verkehrsabhängige Geschwindigkeitsbeschränkungen und Gefahrenwarnungen an. Dadurch wird die Staugefahr reduziert, die Zahl der Unfälle sinkt um 30 bis 50 %. Die Kapazität der Strecken wird um bis zu 10 % gesteigert.
- Temporäre Seitenstreifenfreigabe für rund 350 Kilometer Seitenstreifen. Durch diese kostengünstige Maßnahme werden die vorhandenen Kapazitäten optimal ausgenutzt. In den Spitzenverkehrszeiten erhöht sich die Leistungsfähigkeit der Strecke um 25 bis 30 %.
- Netzbeeinflussung an rund 90 Standorten vor Autobahnkreuzen bzw. – dreiecken. Sie leiten Verkehrsströme auf alternative Routen um. Dadurch wird die Hauptroute entlastet.
- Zuflussregelung an rund 30 Anschlussstellen. Hierbei wird durch Ampelanlagen die Auffahrt der Fahrzeuge auf die Autobahn gesteuert. Die Dauer von Verkehrsstörungen sinkt um die Hälfte, das Unfallrisiko um bis zu 40 %.
- Auf- und Ausbau der für den Betrieb der Anlagen erforderlichen Verkehrsrechnerzentralen.

Straßenverkehrstelematik wird bereits an hoch belasteten Autobahnabschnitten erfolgreich
eingesetzt. Aktuell in Betrieb befindliche Anlagen umfassen:
- Streckenbeeinflussung: Rund 2.450 Kilometer Richtungsfahrbahn.
- Netzbeeinflussung: Rund 200 Standorte vor Autobahnkreuzen, -dreiecken und -anschlussstellen.
- Temporäre Seitenstreifenfreigabe: Rund 210 Kilometer Richtungsfahrbahn.
- Zuflussregelung an Autobahnauffahrten: Rund 100 Anlagen

http://www.bast.de/DE/Aufgaben/abteilung-v/referat-v6/projektplan-telematik/projektplan.html
http://null/cae/servlet/contentblob/62350/publicationFile/33781/projektplan-anti-stau-programm-verkehrstelematik.pdf

2,2 Milliarden Euro für Erhalt der Autobahnen und Bundesstraßen

(BMVBS 10.01.2011) Ramsauer: Rechtzeitig in Erhalt investieren - nicht auf Verschleiß fahren

Frost, Eis und Schnee sind eine Gefahr für die Straßen in Deutschland. Schlaglöcher und Frostschäden treten verstärkt auf Strecken auf, die bereits in schlechtem Zustand sind. Gut erhaltenen Straßen kann auch ein strenger Winter mit häufigem Wechsel von Frost und Tau in der Regel nichts anhaben. Rechtzeitige Investitionen in die Substanz sind daher notwendig und die wirtschaftlichste Form, um die Leistungsfähigkeit der Straßen zu erhalten.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer: „Eine gute Substanz ist der beste Schutz vor Winterschäden. Straßen dürfen nicht auf Verschleiß gefahren werden. Flickschusterei an bröckelndem Asphalt ist sonst die Folge. Deswegen investieren wir rechtzeitig und auf hohem Niveau - in diesem Jahr so viel wie nie zuvor. Trotz des Auslaufens der Konjunkturprogramme erhöht der Bund die Mittel für die Erhaltung der Bundesfernstraßen in Deutschland 2011 auf rund 2,2 Milliarden Euro. Aus diesem Topf sollen die Länder nach dem Winter auch schnellstmöglich und vorrangig Schlaglöcher auf den Bundesfernstraßen beseitigen - zur Vermeidung von Folgeschäden und Unfällen.“

Handelsblatt 27.12.2010 Neue Betreibermodelle

80 Kilometer Seitenstreifenfreigabe in Hessen bereits umgesetzt

(MWVL 18.02.2011) Hessens Verkehrsminister Dieter Posch begrüßt die Pläne des Bundes-verkehrsministeriums, Staus auf deutschen Autobahnen bis 2015 zu reduzieren: "Die Temporäre Seitenstreifenfreigabe hat sich in Hessen als hoch wirksame Maßnahme zur Stauminimierung und zur Verbesserung des Verkehrsflusses bewährt. Auf besonders stark belasteten Autobahnabschnitten im Rhein-Main-Gebiet wird bereits jetzt auf über 80 Streckenkilometern der Seitenstreifen in Spitzenstunden genutzt. Von den bundesweit insgesamt rund 210 Streckenkilometern wurden damit weit über ein Drittel in Hessen im Rahmen unseres Projekts Staufreies Hessen 2015 realisiert".

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hatte Anfang dieser Woche den „Projektplan Straßenverkehrstelematik 2015“ vorgestellt, mit dem vor allem durch Verkehrslenkungsanlagen Staus auf extrem belasteten oder unfallträchtigen Autobahnabschnitten entgegengewirkt werden soll. Der Plan sieht ebenfalls eine Nutzung der Temporären Seitenstreifenfreigabe für bundesweit rund 350 Kilometer Seitenstreifen vor.

Seit 2003 wird die Temporäre Seitenstreifenfreigabe in Hessen aktiv genutzt. Sie erhöht gezielt in den Spitzenstunden die Kapazität der vielbefahrenen Autobahnabschnitte. Ein Streckenabschnitt, der regulär drei Fahrstreifen aufweist, kann bis zu 25 Prozent zusätzliche Fahrzeuge aufnehmen. Besondere Aufmerksamkeit beim Einsatz der Seitenstreifenfreigabe wird in Hessen auf die Verkehrssicherheit gelegt. "Für ein hohes Sicherheitsniveau sorgen Streckenbeeinflussungsanlagen, die durch dynamische Geschwindigkeitsregelung für einen optimalen Verkehrsfluss sorgen und frühzeitig vor Gefahren warnen", so Posch weiter. Außerdem wird vor und während der Seitenstreifenfreigabe der Verkehr auf der kompletten Strecke mit Videokameras auf mögliche Gefahrenquellen geprüft.

Trotz der temporären Nutzung für den Verkehr behält der Seitenstreifen seine originäre Funktion als Nothaltespur zum Abstellen von Fahrzeugen bei Unfällen, Pannen oder bei Unterhaltungsarbeiten. Entgegen mancher anfänglicher Befürchtungen, sorgt die Seitenstreifenfreigabe sogar für geringere Unfallzahlen. "Weniger Staus, weniger Verkehrsunfälle. Wir haben deshalb ambitionierte Pläne für eine Ausweitung der temporären Seitenstreifenfreigabe. Unser Masterplan, der dem Bundesverkehrsministerium vorliegt, sieht langfristig rund 300 Streckenkilometer allein nur in Hessen vor", so der Minister. Damit ist es möglich, die Kapazität des hessischen Autobahnnetzes im Vergleich zu einem konventionellen Ausbau durch intelligente Nutzung kurzfristig und systematisch schnell zu erhöhen.

Zu den weiteren Maßnahmen der seit 2003 laufenden und vom Hessischen Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen umgesetzten Initiative Staufreies Hessen 2015 zählen, neben einem hoch effizienten Baustellenmanagement, beispielsweise Streckenbeeinflussungsanlagen oder dynamische Informationstafeln. Diese unterstützen die Umsetzung verkehrslenkender Maßnahmen in Hessen. Damit ist es gelungen, auf hessischen Autobahnen die Verkehrssicherheit zu erhöhen sowie den Verkehrsablauf durch bessere Ausnutzung der vorhandenen Kapazität zu optimieren und Umweltbelastungen zu reduzieren. Im Ergebnis hat dies zu einer Reduzierung der Staudauer um nahezu 80 Prozent geführt. Posch: "Die Ergebnisse der hessischen Initiative „Staufreies Hessen 2015" unterstreichen die Notwendigkeit einer solchen Kampagne auch auf Bundesebene. Sie findet unsere volle Unterstützung“.

Weitere Informationen zur Initiative Staufreies Hessen 2015 unter www.staufreieshessen2015.de

Deutscher Bundestag: Was macht eigentlich der Verkehrsausschuss?

Ramsauer stellt Ergebnis der Bedarfsplanüberprüfung vor

(BMVBS 11.11.2010) Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat am das Ergebnis der Bedarfsplanüberprüfung vorgestellt. Die Bedarfspläne legen für die Schienen- und Straßenausbauprojekte des Bundes das „Ob“ (aber nicht das „Wie“ und „Wann“) fest. Es handelt sich nicht um ein Finanzierungskonzept. Die Bedarfspläne wurden wie gesetzlich vorgeschrieben nach fünf Jahren auf Wirtschaftlichkeit und verkehrstechnische Notwendigkeit überprüft.

Das Ergebnis: Die Bedarfspläne enthalten nach wie vor die Projekte, die zur Behebung bestehender und vorhersehbarer Verkehrsengpässe notwendig sind. Bei der Überprüfung wurde das Hauptaugenmerk auf die Wirtschaftlichkeit gelegt. Es wurden klare Prioritäten gesetzt. Die gründliche Inventur schafft größtmögliche Transparenz und Klarheit über die Kosten und Machbarkeit der Infrastrukturprojekte des Bundes. Sie zeigt gleichzeitig, dass auf Grund der Gesamtkosten nicht alle Vorhaben realisiert werden können, die 2003 im Bundesverkehrswegeplan festgeschrieben wurden.

Bei den Straßenprojekten müssen keine Verschiebungen vorgenommen werden, weil sie im Durchschnitt einen Nutzen-Kosten-Faktor von 4,7 aufweisen. Von den jetzt 38 überprüften Schienen-Neubauprojekten fielen jedoch 9 bei der Überprüfung unter ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von eins. Dies bedeutet, dass sie haushaltsrechtlich keine Bundesförderung erhalten dürfen und zunächst „eingefroren“ werden. Diese Projekte werden erst weiter verfolgt, wenn sich die Rahmenbedingungen verbessert haben. Andere Projekte werden optimiert, um die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen (z.B. durch Einbeziehung von Güterverkehren).

Die Ergebnisse der Überprüfung fließen in die Arbeiten am neuen Bundesverkehrswegeplan ein, der von der Bundesregierung zuletzt im Jahre 2003 für den Zeitraum bis 2015 beschlossen wurde.

Die Bedarfsplanüberprüfung ist als Langfassung (rund 800 Seiten) sowie als Kurzfassung (rund 20 Seiten) im Internet des BMVBS zum Herunterladen eingestellt. Eine Audio- und Videodatei der Vorstellung der Ergebnisse durch Peter Ramsauer ergänzen das Angebot.

Hessen tritt der DEGES bei
Beitritt soll A 44 Bau weiter beschleunigen

(BMVBS MWVL 09.07.2010) Um den Bau der Autobahn 44 von Kassel nach Herleshausen zu beschleunigen, ist Hessen am Freitag als erstes westdeutsches Flächenland der „Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und –bau GmbH (DEGES)“ beigetreten. Dies teilte Wirtschafts- und Verkehrsminister Dieter Posch in Wiesbaden mit: „Durch den Beitritt zur DEGES wird erneut deutlich, welch hohe Priorität der Bau der A 44 für Hessen besitzt. Da die DEGES über langjährige Erfahrung in der Abwicklung großer Autobahnprojekte verfügt, gehe ich davon aus, dass die Umsetzung der übertragenen Bauabschnitte in minimal möglicher Zeit erfolgen kann“, erklärte der Minister.

Die DEGES wurde in den 90er Jahren gegründet, um die Verwirklichung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit rasch voranzubringen. In Hessen wird sie den Bau des ca. 30 Kilometer langen Abschnittes von Waldkappel/Ost bis Wommen übernehmen.

„Die A 44 ist von immenser Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung Hessens“, sagte Posch. Die 64,3 Kilometer lange Verbindung Kassel-Herleshausen ist ein wichtiger Lückenschluss im europäischen Verkehrsnetz und gilt als künftige Lebensader der Region. Zudem entlastet sie mehrere Orte vom Durchgangsverkehr. Die Kosten werden auf 1,3 Milliarden Euro geschätzt. Die Fertigstellung wird für 2016 angestrebt.

Nach der Freien und Hansestadt Hamburg, dem Land Schleswig-Holstein sowie der Freien Hansestadt Bremen ist am heutigen Tag auch das Land Hessen als vierter Gesellschafter aus den westlichen Bundesländern der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) beigetreten.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer:

  "Ich freue mich, dass der Kreis der Gesellschafter wieder
  gewachsen ist und hoffe, dass künftig noch weitere westliche
  Bundesländer die DEGES in Anspruch nehmen werden. Als
  Dienstleister für Verkehrsinfrastrukturprojekte öffentlicher
  Auftraggeber hat die DEGES die nachgewiesene Erfahrung und
  Kompetenz, Verkehrsinfrastrukturprojekte wirtschaftlich und
  erfolgreich zu realisieren."
 
Seit 1991 plant und baut die DEGES als Projektmanagementgesellschaft vornehmlich Straßenbauprojekte des Bundes, wie Autobahnen und Bundesstraßen sowie Landesstraßenprojekte der Ländergesellschafter. Aber auch andere Verkehrsinfrastrukturprojekte in der Baulast der Gesellschafter werden von der DEGES bearbeitet. Hier handelt es sich beispielsweise um Maßnahmen an Brücken bei Bundesstraßen oder Bundeswasserstraßen.
Mit dem Beitritt von Hessen sind nun neun Länder Gesellschafter der DEGES. Gegründet wurde die DEGES durch den Bund und alle fünf neuen Länder.

Freigabe des fünfhundertsten neuen LKW-Parkplatzes 

(MVWA 09.07.2010)  Freigabe des fünfhundertsten neuen LKW-Parkplatzes 
Bode: Neue Lkw-Parkplätze schaffen mehr Sicherheit an Niedersachsens Autobahnen 


HANNOVER/BAD NENNDORF. Verkehrsminister Jörg Bode hat heute gemeinsam mit Enak Ferlemann, Staatssekretär im Bundesverkehrministerium, an der Rastanlage Bückethaler Knick bei Bad Nenndorf den fünfhundertsten neuen Lkw-Parkplatz an Niedersachsens Autobahnen freigeben. Bund und Land hatten sich im vergangenen Jahr in einer gemeinsamen Erklärung auf einen massiven Ausbau der Parkplatz-Kapazitäten verständigt. Diese 500 Parkplätze stellen nun die erste Stufe des Ausbauplans dar. Bis 2015 sollen so über 3000 neue Lkw-Stellplätzen in Niedersachsen entstehen.

Bode und Ferlemann wiesen bei der Freigabe symbolisch einen Lkw der Innovationskampagne Niedersachsen in einen von 16 neuen Stellplätzen an der Rastanlage ein.

Bode betonte, wie dringend diese neuen Parkplätze benötigt werden: „Die starke Zunahme des Güterverkehrs auf der Straße in den vergangenen Jahren und die veränderten Lenk- und Ruhezeiten für die Fahrer haben zu einer Überlastung der Parkflächen für Lkw an den Autobahnen geführt. Der zügige Ausbau der Stellplätze nützt den Lkw-Fahrern und erhöht gleichzeitig die Verkehrssicherheit auf den Autobahnen."

Derzeit fehlten entlang der niedersächsischen Autobahnen etwa 2.600 Lkw-Parkplätze, so Bode. Auf den überfüllten Rastanlagen behinderten sich die Lkw gegenseitig beim Rangieren und versperrten manchmal sogar anderen Verkehrsteilnehmern den Zugang zu den Zapfsäulen: „Jeder, der in den letzten Jahren einen Parkplatz an einer der großen Autobahnen angefahren hat, kennt die Probleme zu Lasten der Verkehrssicherheit: Lkw parken teilweise bis auf den Beschleunigungsstreifen. Hier besteht großer Handlungsdruck. Mit den ersten 500 neuen Parkplätzen schaffen wir jetzt eine erste und zügige Entlastung. Die Stellplätze sind sogar ein halbes Jahr schneller fertig als ursprünglich geplant."

Bode verwies auch auf das im Frühjahr vorgestellte „Sicherheitsgutachten A2": „Hier haben wir interdisziplinäre Lösungsansätze entwickelt, die Verkehrssicherheit entscheidend zu erhöhen. Zu den Handlungsempfehlungen des Gutachtens gehört auch, dem Lkw-Fahrer ausreichende Ruhemöglichkeiten anzubieten. Dafür braucht er einen Parkplatz." Die Kosten für den bisherigen Ausbau belaufen sich auf etwa 18,5 Mio. Euro.

Zeitlich verzögerten Straßenbauprojekte an Bundesfernstraßen in Ba-Wü

(MUNV 27.05.2010) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) stellt dem Land in diesem Jahr 460 Millionen Euro für die Erhaltung und den Ausbau von Bundesautobahnen und Bundesstraßen zur Verfügung. Darin enthalten sind rund 100 Millionen Euro aus Sondermitteln der Konjunkturprogramme. Gegenüber dem Vorjahr gehen die Bundesmittel für den Bundesfernstraßenbau im Land damit um 90 Millionen Euro zurück. Dies teilte das Umwelt- und Verkehrsministerium in Stuttgart mit. "Der Rückgang ist schmerzlich, weil damit der Ausbau und die Erhaltung der Bundesfernstraßen nicht so vorankommen, wie es die hohe Verkehrsbelastung und der Zustand zahlreicher Straßen und Bauwerke in Baden-Württemberg erfordert. Die Investitionsmittel, die wir vom Bund erhalten, sind zu gering und werden dem hohen Nachholbedarf in Baden-Württemberg nicht gerecht", stellte Umwelt- und Verkehrsministerin Tanja Gönner fest.

"Der Straßenausbau kommt aber trotzdem nicht zum Erliegen. Immerhin können rund zwei Drittel der laufenden Projekte ohne Einschränkung weitergeführt wer-den", erklärte Umwelt- und Verkehrsministerin Tanja Gönner. In intensiven Ver-handlungen mit dem Bundesministerium sei es gelungen, einen noch stärkeren Einbruch zu verhindern und wichtige Projekte ohne Zeitverzug fortsetzen zu können, betonte Ministerin Gönner. Darunter befänden sich so neuralgische Streckenabschnitte wie der sechsspurige Ausbau der A 81 zwischen Böblingen-Hulb und Gärtringen, dessen bedarfsgerechte Weiterfinanzierung noch bis vor wenigen Wochen auf der Kippe stand, so Gönner weiter. Bis zur geplanten Fer-tigstellung im Jahr 2013 sollen dort rund 44 Millionen Euro in den etwa sieben Kilometer langen Ausbauabschnitt investiert werden.

Allerdings müssen auf Grund des hohen Finanzbedarfs der laufenden Bauvor-haben einige Projekte auf den nach der derzeitigen Haushaltsplanung knappen Finanzrahmen der kommenden Jahre abgestimmt werden. Im Ergebnis können deswegen die in der Anlage genannten Projekte nicht wie bislang geplant, son-dern lediglich zeitlich verzögert weitergebaut werden.

"Dies ist sehr bedauerlich, weil diese zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse erforderlichen Streckenabschnitte nun später fertiggestellt werden und ein effizienter Bauablauf der im vergangenen Jahr infolge der Konjunkturprogramme unter hohem Zeitdruck begonnenen Maßnahmen nicht mehr gewährleistet ist", hob die Ministerin hervor. "Wir werden uns dafür stark machen, dass diese Projekte möglichst schnell weitergeführt werden können und die damit von allen Beteiligten erhoffte Entlastung erreicht wird." Insgesamt wertete die Ministerin es als erfreulich, dass mit den im Jahr 2009 durch die Konjunkturprogramme vom Bund zur Verfügung gestellten Mittel 13 wichtige Maßnahmen in Baden-Württemberg neu begonnen werden konnten.

"Große Sorge bereitet mir aber, dass zur Weiterführung laufender Maßnahmen auch Geld, das für die Straßenerhaltung vorgesehen waren, notgedrungen für den Aus- und Neubau eingesetzt werden muss. Wir dürfen nicht länger zu Lasten der Erhaltung in Ausbaumaßnahmen investieren", betonte Gönner. In den kommenden Jahren müsse nicht nur dringend mehr Geld in die Erhaltung der Straßen, sondern auch in die Sanierung der zunehmend in die Jahre kommenden Brücken investiert werden. Dies sei ein sehr kostenintensiver Bereich, der nicht länger aufgeschoben werden könne.

"Es ist jetzt dringend an der Zeit, dass die jahrelang andauernde Unterfinanzierung der Bundesfernstraßen in Baden-Württemberg beendet wird und wir die durch die Konjunkturprogramme des vergangenen Jahres kurzfristig deutlich verbesserte Perspektive wieder zurück erhalten", forderte Ministerin Gönner. Dazu müssten in den kommenden Jahren wieder mehr Mittel als bisher nach Baden-Württemberg fließen und es müssten jetzt endlich auch alternative Konzepte für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur vereinbart und umgesetzt werden, so Gönner. Bereits für das kommende Jahr müsse auf der Grundlage der mittelfristigen Finanzplanung mit einer weiteren Kürzung der Mittel für den Bundesfernstraßenbau in Baden-Württemberg gerechnet werden. "Es ist ökonomisch und ökologisch falsch, eines der wirtschaftlich stärksten und am höchsten durch den Straßenverkehr belasteten Länder auf den Bundesfernstraßen so im Stau stehen zu lassen, wie dies in Baden-Württemberg der Fall ist", unterstrich Ministerin Gönner.

Betroffene Projekte in Baden-Würrtemberg, neben neuen Bundesstraßen, folgende Autobahnen:

BAB-Erweiterung
A 6  Heilbronn-Untereisesheim - AK Weinsberg 155,8 4,0 
A 8  AS Karlsbad - AS Pforzheim/ West 112,9 9,1 

BAB-Neubau
A 98 AD Hochrhein - Rheinfelden/Karsau63,7 2,4 
A 98 Murg - Hauenstein, 1. FB 126,7 9,5 

Ramsauer: Bund gibt Gas bei der Schaffung neuer LKW-Parkplätze

(BMVBS 06.04. 2010) Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer will mit neuen Modellen zusätzliche LKW-Parkplätze an den Autobahnen schaffen. Dabei sollen auch Privatfirmen zum Zuge kommen.

  "Der Neu- und Ausbau der großen Rastanlagen ist aufwändig und
  braucht Zeit. Deswegen werden wir jetzt auch ganz pragmatische
  Wege einschlagen, damit die Profis der Straße die notwendigen
  Pausen einlegen können.", so Ramsauer. "Künftig werden
  vermehrt Flächen an und neben den Bundesautobahnen, abseits
  der großen Rastanlagen für die Pausen genutzt. Bund und Länder
  sorgen dafür, dass private Anbieter geeignete Parkflächen
  bereitstellen. Außerdem sollen private Unternehmen auf
  Rastanlagen künftig für eine bessere Sanitärausstattung und
  für das leibliche Wohl der LKW-Fahrer sorgen. Mit diesen
  Modellen werden wir die Zahl der Stellplätze deutlich
  aufstocken."
 
Die Bundesregierung will das bestehende LKW-Stellplatzdefizit schnellstmöglich verringern. Dieses Ziel ist auch im Koalitionsvertrag verankert. In erster Line geschieht dies durch Neu- und Ausbaumaßnahmen auf den Rastanlagen der Bundesautobahnen.

  Ramsauer: "Situationen, in denen LKW-Fahrer einfach auf der
  Standspur parken, weil sie keinen Stellplatz finden, sind
  lebensgefährlich. Sie müssen so schnell wie möglich der
  Vergangenheit angehören. Erste Erfolge gibt es bereits: Bis
  2012 werden wir 8.000 neue Parkplätze an den Rasthöfen bauen.
  Allein in diesem Jahr stellt der Bund den Ländern dafür über
  130 Millionen Euro zur Verfügung. Der Bund wird bei der
  Schaffung neuer LKW-Parkplätze weiter Gas geben."
 
Mit den neuen Modellen werden weitere LKW-Parkplätze für mehr Sicherheit auf den Autobahnen entstehen. Ein Modell sorgt dafür, dass an ausgewählten Standorten, die bislang nur mit einem WC-Gebäude ausgestattet sind, der Service für LKW-Fahrer verbessert wird. Sie werden dort künftig neben Toiletten auch Duschen vorfinden und eine Kleinigkeit essen können. Weitere Modelle sehen vor, neue Flächen für den Bau zusätzlicher LKW-Parkstände neben den Bundesautobahnen zu erschließen.

An den Bundesautobahnen gibt es bundesweit 430 bewirtschaftete Rastanlagen und 1520 unbewirtschaftete Rastanlagen. Die Zahl der Stellplätze wurde bereits von 28.500 (März 2008) auf rd. 31.500 (aktueller Stand) erhöht.

Nach einer Erhebung der Bundesanstalt für Straßenwesen fehlten im Jahr 2008 ca. 14.000 Stellplätze auf Rastanlagen und Autohöfen. Besonders stark betroffen sind die westlichen Bundesländer, darunter
Nordrhein-Westfalen und Niedersachen (A 2 Raum Hannover). In Hessen (A 7 im Bereich Kirchheimer Dreieck bis Fulda) und auf den großen Autobahnen in Süddeutschland, vor allem auf der A 3, besteht ebenfalls großer Nachholbedarf.

Ramsauer: Neue Länder werden nicht zurückstehen

(BMVBS 25.02.2010) Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat bei einem Gespräch mit ostdeutschen Bundestagsabgeordneten über aktuelle Infrastrukturfragen deutlich gemacht, dass die neuen Länder bei Verkehrs- und Bauprojekten nicht zurückstehen werden.
Ramsauer: "In den vergangenen Jahren ist verstärkt in die Verkehrsinfrastruktur der neuen Länder investiert worden. Das war richtig und ohne Alternative. In den alten Bundesländern ist dabei ein Nachholbedarf entstanden, den wir jetzt anpacken wollen. Es geht aber nicht um einen "Aufbau West". Wir werden künftig drauf achten, dass nicht nach Himmelsrichtung, sondern nach Bedarf investiert wird. Klar ist: Die neuen Länder werden nicht zurückstehen. Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit werden weiter vorangetrieben. Wir werden uns weiter für eine leistungsfähige Schienenverbindung von der Ostsee über Berlin und Dresden bis nach Südosteuropa einsetzen. Und wir werden Städte und ländliche Infrastruktur weiter fördern und unterstützen."
Alleine von 2001 bis Ende 2009 sind mehr als 10 Milliarden in den Neu- und Ausbau der Straßen der neuen Länder geflossen. 850 Kilometer Autobahnen wurden neu gebaut oder auf sechs Fahrstreifen erweitert. Zudem konnten über 100 Ortsumgehungen fertig gestellt werden.

Barrierefreiheit für Wildtiere:
Brandenburg vernetzt Lebensräume mit fünf Grünbrücken über Autobahnen

(MIL 05.02.2010) In den kommenden Jahren werden aus Mitteln des Konjunkturpakets II fünf neue Grünbrücken über märkische Autobahnen geschlagen. Für die ersten drei Querungshilfen an der A 9, A 12 und A 13 ist die Planung bereits abgeschlossen. Noch in diesem Jahr soll Baustart mit dem Ziel einer besseren Vernetzung von natürlichen Lebensräumen von Wildtieren sein.

Brandenburgs Verkehrsstaatssekretär Jörg Vogelsänger: „Mit den Grünbrücken schützen wir die Artenvielfalt, indem wir zerschnittene Lebensräume und Wanderungskorridore von Wildtieren wieder besser vernetzen. Gleichzeitig sorgen wir mit den Querungshilfen für mehr Sicherheit auf den Straßen. Die Standortwahl und die Planung der vordringlichen Brücken ist in Abstimmung mit Brandenburgs Umweltverwaltung und auch Jägern erfolgt. Nur so konnten die ersten Planungen zügig abgeschlossen werden.“

Der Landesbetrieb für Straßenwesen als Baulastträger bereitet die Ausschreibungen der Grünbrücken für die A 9 bei Niemegk am Kilometer 32,85, für die A 12 nahe Kersdorf am Kilometer 39,85 sowie für die A 13 bei Teupitz/Tornow am Kilometer 24,80 vor. Das Investitionsvolumen dieser drei gebietsstypisch bepflanzten sowie akustisch und optisch abgeschirmten Querungen von etwa 50 Meter Breite umfasst insgesamt 21,3 Millionen Euro.

In Planung sind darüber hinaus zwei weitere Brücken bei Beelitz an der A 9 und im Meltzower Forst an der
A 11. Zurzeit gibt es in Brandenburg zwei Grünbrücken, an der A 13 bei Großräschen und an der A 11 im Biosphärenreservat Schorfheide-Chorin, wo eine Kamera im Rahmen eines wissenschaftlichen Projekts die wandernden Tierarten dokumentiert. Hierbei wurde auch der erste wieder eingewanderte Wolf in der Schorfheide gesichtet.

Verkehrsinfrastruktur auch auf den Bedarf der Feriengäste ausrichten

(MVBL 03.02.2010) Verkehrsminister Volker Schlotmann sprach sich am 3. Februar 2010 für einen besonders an die Bedürfnisse von Feriengästen angepassten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur aus. "Stressfreies Reisen trägt viel zu einem entspannten Urlaub bei. Deshalb achten wir beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur besonders auf die Bedürfnisse von Feriengästen, um ihnen die Reise nach Mecklenburg-Vorpommern so angenehm wie möglich zu machen. Der Bau der Ostseeautobahn A 20 bis 2005 hat die Tourismusentwicklung der letzten Jahre erst möglich gemacht", sagte Schlotmann beim Jahresempfang der Rostock Hotel Alliance.

Er kündigte an, auch bei anstehenden Verkehrsinfrastrukturprojekten die Tourismusentwicklung besonders zu berücksichtigen. "Auch werden wir alles dafür tun, dass der Bau der B 96n auf Rügen tatsächlich noch in diesem Jahr beginnen kann", so Schlotmann. Insgesamt werden in diesem Jahr rund 240 Millionen Euro für Baumaßnahmen an Bundes- und Landesstraßen bereitgestellt. Beispielsweise ist ab dem Frühjahr die Instandsetzung des alten Rügendammes geplant, auf dem über ein Jahr die komplette Fahrbahn erneuert wird. Der Baustart für die B 96n auf Rügen kann noch in diesem Jahr erfolgen, sofern es keine Klagen gibt. Schwerpunkt der Baumaßnahmen an Autobahnen wird 2010 die Erneuerung der A 19 von der Anschlussstelle Rostock Ost bis zur Anschlussstelle Krummendorf sein. Erneuert werden sollen auch sechs Kilometer der Richtungsfahrbahn Berlin auf der A 11. In Rostock werden in diesem Jahr mit rund zwei Millionen Euro unter anderem der ÖPNV-Verknüpfungspunkt Warnemünde-Werft und die Knotenausbauten im Zusammenhang mit der Erschließung des neuen Wohngebietes "Neue Warnowstraße" gefördert.

Pkw-Maut: Einige Fakten zu populären Thesen

(ADAC 28.01.2010) Immer wieder erregt das emotionale Thema "Autobahngebühr für Pkw" die Gemüter. Der ADAC hat sich deshalb auf Basis von Fakten und Sachargumenten detailliert mit dieser Thematik auseinandergesetzt. Eine Übersicht von Argumenten und Gegenargumenten, die in der privaten wie auch öffentlichen Diskussion häufig verwendet werden, findet sich hier:

„Eine Autobahngebühr in Deutschland ist gerecht, weil so auch die ausländischen Fahrzeuge an den Infrastrukturkosten beteiligt werden“

Dieses Argument gilt ausschließlich für ausländische Lkw, die aufgrund ihrer großen Kraftstofftanks und entsprechender Reichweiten problemlos durch Deutschland fahren können, ohne beim Tanken Mineralölsteuer zu bezahlen, gleichzeitig aber durch ihr hohes Gewicht unsere Straßen sehr belasten und erhebliche Kosten verursachen. Deshalb gab es in Deutschland auch bereits seit dem Jahr 1995 eine Autobahngebühr für schwere Lkw ab zwölf Tonnen zulässiges Gesamtgewicht, die so genannte. „Eurovignette“. Als Ersatz für diese zeitabhängige Gebühr gilt seit Anfang 2005 eine streckenabhängige Autobahnmaut. Sie belastet schwere Lkw deutlich stärker als die frühere Gebühr und trägt deshalb auch zu der politisch angestrebten gerechteren Beteiligung der ausländischen Lkw an den in von ihnen in Deutschland verursachten Infrastrukturkosten bei.

Völlig anders ist die Situation jedoch bei den Pkw. Hier zahlen nicht nur die deutschen, sondern auch die ausländischen Fahrzeuge durch ihre Mineralölsteuerzahlungen nach wissenschaftlichen Berechnungen des DIW weit mehr an den deutschen Fiskus als sie an Infrastrukturkosten verursachen. Bekanntlich liegt inzwischen der Steueranteil je in Deutschland getanktem Liter Benzin bei über 85 Cent. Ausländische Pkw-Fahrer erbringen 193 Prozent, also fast das Doppelte, der auf sie entfallenden Kosten. Somit gehört auch diese Nutzergruppe zu den Nettozahlern in den deutschen Bundeshaushalt. Einen zusätzlichen finanziellen Anlastungsbedarf über neue Gebühren für Pkw gibt es daher aus Sicht der Wegekostengerechtigkeit auf keinen Fall.

Ohnehin wird der Anteil ausländischer Pkw an der gesamten Pkw-Fahrleistung auf deutschen Autobahnen häufig überschätzt: In der Realität liegt er – über alle Jahreszeiten und Strecken gerechnet – lediglich bei fünf Prozent. Demgegenüber beträgt der ausländische Anteil am Verkehr schwerer Lkw auf deutschen Autobahnen mindestens 25 Prozent.

„Eine Pkw-Autobahngebühr kann eingeführt werden, ohne die deutschen Autofahrer zusätzlich finanziell zu belasten“

Die immer wieder verbreitete These, eine Gebühr für Pkw könne aufkommensneutral eingeführt werden, weil parallel andere Autofahrersteuern gesenkt oder gar abgeschafft würden, gehört nach allen Erfahrungen der Vergangenheit ganz eindeutig ins Reich der politischen Illusion. Hierzu mangelt es nicht nur bei den verantwortlichen Politikern am notwendigen Willen zur Begrenzung der finanziellen Last der Autofahrer, sondern es sind auch die Erhebungskosten einer Gebühr zusätzlich zu berücksichtigen, die sowohl bei einer streckenabhängigen Maut als auch bei einer zeitabhängigen Vignette anfallen. Die Mineralölsteuer ist einer Nutzungsgebühr unter dem Gesichtspunkt der Erhebungseffizienz klar überlegen.

Es ist völlig unbestreitbar, dass die Verwaltungs- und Erhebungskosten jeder Form der Gebührenbewirtschaftung wesentlich mehr als fünf Prozent der erzielbaren Einnahmen betragen. Bei der Lkw-Maut liegen die Kosten sogar deutlich über 20 Prozent der Einnahmen. Somit würden mögliche Mautzahlungen ausländischer Pkw nicht einmal ausreichen, die Systemkosten zu decken. Folglich müssten dann – da der ausländische Anteil am Pkw-Verkehr auf deutschen Autobahnen nur bei fünf Prozent liegt – die gesamten Nettoeinnahmen aus einer Autobahngebühr für Pkw allein von den deutschen Autofahrern aufgebracht werden. Genau dies ist aufgrund deren bereits heute sehr hoher finanziellen Belastung nicht zu rechtfertigen. Eine Gebühr ausschließlich für ausländische Fahrzeuge verstößt gegen geltendes EU-Recht und wäre daher ohnehin unzulässig.

„Wir brauchen eine Autobahngebühr für Pkw, da sonst nicht genug Mittel für notwendigen Straßenbau zur Verfügung stehen“

Jahr für Jahr bezahlen die Straßenbenutzer in Deutschland auch ohne Pkw-Autobahngebühr insgesamt ein Mehrfaches an spezifischen Abgaben wie Mineralölsteuer, Kfz-Steuer, anteilige Mehrwertsteuer auf die Mineralölsteuer und Lkw-Autobahngebühr an den deutschen Fiskus als dieser auf allen föderalen Ebenen für Bau und Unterhalt der Straßen aufwendet. Den hieraus resultierenden Gesamteinnahmen von jährlich rund 51 Mrd. Euro stehen lediglich rund 17 Mrd. Euro pro Jahr gegenüber, die Bund, Länder und Gemeinden zusammen für das Straßennetz ausgeben. Das bedeutet, dass zwei Drittel der Steuerzahlungen der Autofahrer für straßenverkehrsfremde Zwecke ausgegeben werden.

Es fehlt also im Grundsatz nicht an Geld für zusätzliche Straßenbaumaßnahmen, sondern insbesondere am politischen Willen, die vorhandenen Mittel entsprechend zu verwenden. Vielmehr stellt der Straßenverkehr für den Staat eine sprudelnde Nettoeinnahmequelle dar, der er sich regelmäßig zur Finanzierung anderer Aufgaben bedient. Der Wegekostendeckungsgrad inländischer Pkw auf Autobahnen hat in Deutschland den Wert von 415 Prozent erreicht. Konkret wird also jeder Euro an von dieser Nutzergruppe verursachten Infrastrukturkosten durch Steuerzahlungen von 4,15 Euro beglichen.

Folglich sind keine neuen Autofahrerabgaben notwendig, um zusätzliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur finanzieren zu können. In der Vergangenheit standen der ständig steigenden fiskalischen Belastung der Autofahrer keine entsprechenden Zuwächse bei den Ausgaben für die Straßeninfrastruktur gegenüber. Auch die beträchtlichen zusätzlichen Einnahmen aus der Umstellung der Lkw-Autobahngebühr von der Vignette auf die Streckenmaut führten trotz gegenteiliger Zusagen der Politik nicht zu einer adäquaten Erhöhung der Straßenbaumittel. Insofern wäre es illusorisch zu glauben, eine Pkw-Maut führe zu mehr Straßenbauinvestitionen.

„Im Urlaub muss ich Autobahngebühren bezahlen, während die Ausländer in Deutschland umsonst fahren“

Die Verärgerung vieler Autofahrer über die in verschiedenen Staaten zu entrichtenden Straßenbenutzungsgebühren kann sicherlich jeder gut verstehen, der mit dem Auto in den Urlaub fährt. Tatsache ist allerdings, dass heute die Mehrheit der EU-Länder keine Autobahngebühren für Pkw erhebt. Zu berücksichtigen ist in diesem Zusammenhang auch die von Land zu Land völlig unterschiedliche Historie der Straßenbaufinanzierung. So wurde und wird in manchen Ländern der Bau neuer Strecken grundsätzlich über Gebühren der in- und ausländischen Benutzer finanziert. Dabei sind die Rahmenbedingungen hinsichtlich des Verkehrsanteils und der Wegekostendeckung ausländischer Fahrzeuge häufig (z. B. Österreich) nicht mit denen in Deutschland vergleichbar.

In Deutschland stellen die Autobahnen einen integralen Bestandteil eines gewachsenen Gesamt-Straßennetzes dar, der nicht durch Maßnahmen der Gebührenbewirtschaftung künstlich vom Restnetz separiert werden darf. Zu berücksichtigen ist dabei auch die Tatsache, dass die vorhandenen Autobahnen in Deutschland bereits in vollem Umfang durch die in- und ausländischen Benutzer bezahlt worden sind. Auch unter diesem Aspekt ist die Einführung von Pkw-Gebühren für das bestehende Netz in Deutschland nicht zu rechtfertigen.

Noch ein weiterer Effekt ist zu bedenken: Im Falle einer flächendeckenden Etablierung von Autobahnbenutzungsgebühren für Pkw in Deutschland wäre sicherlich damit zu rechnen, dass weitere Länder diesem Schritt folgen und ebenfalls eine Gebührenpflicht für ihr eigenes Netz mit entsprechenden zusätzlichen finanziellen Belastungen für die deutschen Urlauber installieren würden.

„Eine Autobahngebühr für Pkw schadet der Verkehrssicherheit nicht“

Ohne Zweifel kann die Einführung einer Maut für Pkw keine Verkehrsprobleme lösen. Vielmehr drohen sogar unter verschiedenen Aspekten erhebliche negative Auswirkungen. Denn gerade im Bereich des privaten, d. h. aus privaten Geldbeuteln bezahlten Pkw-Verkehrs, der sich vom gewerblichen Lkw-Verkehr fundamental unterscheidet, wäre eine teilweise Verlagerung von Verkehrsmengen weg von den Autobahnen und hin zu nachgeordneten Straßen wie Bundes- und Landesstraßen die unausweichliche Folge einer Pkw-Gebühr.

Auf diesen Straßen sind allerdings die Unfallrisiken und die Belastung von Anwohnern ungleich größer als auf unseren Autobahnen, die nicht nur national gesehen, sondern auch im internationalen Vergleich einen ausgesprochen hohen Sicherheitsstandard aufweisen. Bei einer – keineswegs utopischen – Verlagerung von 20 Prozent des Pkw-Verkehrs von den Autobahnen zu den nachgeordneten Straßen wäre rein rechnerisch pro Jahr mit rund 350 zusätzlichen Verkehrstoten sowie rund 13 000 zusätzlichen Verletzten zu rechnen.

Bundesverkehrswegeplan gerät bei Fernstraßen weit in Rückstand

(Pro Mobilität 25.01.2010)„Durch die Konjunkturpakete ist der Verkehrsetat 2010 gut ausgestattet. Doch dies kann nicht davon ablenken, dass die bisherige Finanzplanung für die nächsten Jahre viele Aus- und Neubauprojekte an Autobahnen und Bundesstraßen in weite Ferne rücken lässt“, erklärte Dr. Peter Fischer, Präsident von Pro Mobilität, anlässlich der beginnenden Etatberatungen der Bundestagsausschüsse. Werde die Investitionsplanung ab 2011 nicht deutlich aufgestockt, gäbe es für viele Vorhaben in diesem Jahrzehnt keine Aussicht auf Finanzierung. „Es wäre gesamtwirtschaftlich fahrlässig, die Konsolidierung in den nächsten Haushaltsjahren auf Kosten der Investitionen zu betreiben“, warnte Fischer unter Verweis auf das erwartete Güterverkehrswachstum von 71 Prozent bis 2025. Die Wirtschaft würde im Stau stecken bleiben, bevor sie richtig Fahrt aufnehmen könne.

Der Bundesverkehrswegeplan 2001 bis 2015 sei jetzt schon gewaltig in Rückstand. Bis Ende 2008 seien nur rund 40 Prozent des vordringliche Neu- und Ausbauvolumens an Autobahnen und Bundesstraßen finanziert worden. Hessen, Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg, Hamburg und Niedersachsen kämen nur sehr langsam voran. Dies habe die Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/ Die Grünen gezeigt. „Wenn das Investitionstempo in diesen Ländern nicht zunimmt, kann der vordringliche Bedarf in diesen wichtigen Wirtschafts­räumen kaum vor 2030 fertig gestellt werden“, so Fischer. 

Mit jährlich drei Milliarden Euro für Aus- und Neubau hätte der Bund wie geplant 2015 fertig sein können. Selbst mit den Konjunkturpaketen fehle in diesem Jahr dazu noch eine Milliarde Euro, ab 2011 nach bisheriger Planung sogar die Hälfte der Mittel. Eine Ausbaupolitik zu Lasten der Erhaltung sei keine Lösung, stellte Fischer klar. Da sei auch im Koalitionsvertrag festgehalten. An einer besseren Finanzausstattung gehe kein Weg vorbei.

Um die Stausituation nicht auf die Spitze zu treiben, müssten jetzt Vorhaben mit sehr hohem gesamtwirtschaftlichem Nutzen Vorrang haben. Die von der Bundesregierung angestrebte Überprüfung der Prioritäten müsse hierfür die Basis liefern, erklärte der Präsident des Infrastrukturverbandes.

DIW-Studie rechnet Kosten des Straßenverkehrs klein

„Melk-Kuh-Vorurteil blendet Umweltfolgen aus“

(Allianz pro Schiene e.V.21.01.2010) Eine aktuelle Studie im Auftrag des ADAC kommt zu dem Ergebnis, dass der deutsche Autofahrer durch Steuern und Gebühren übergebührlich belastet wird und dem Staat mehr bezahlen muss, als in das Straßennetz investiert wird. Nach Ansicht der Allianz pro Schiene leidet die Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) an einem erheblichen Denkfehler: „Die Studie erweckt mit unlauteren Mitteln den Eindruck, die Autofahrer seien die Melkkühe der Nation: Dabei werden die größten Kostenblöcke des Straßenverkehrs einfach ausgeblendet“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene. Als Beispiele nannte Flege Unfallkosten, die von der Kfz-Haftpflicht nicht abgedeckt würden, die Kosten für Gesundheitsschäden durch Luftverschmutzung und Lärmbelästigung und die Kosten des Klimawandels. Danach betrage der Kostenblock für den Pkw-Verkehr im Jahr 53 Milliarden Euro, für den gesamten Straßenverkehr 77 Milliarden Euro. „Der ADAC wäre also auf ein zweistelliges Milliardenminus gekommen, das der Straßenverkehr der Gesellschaft Jahr für Jahr aufbürdet“, sagte Flege.

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DIW-Studie lässt Maut-Befürworter alt aussehen

ADAC fordert grundlegende Neuordnung der Straßenbaufinanzierung

(ADAC 21.01.2010) Die immer wieder aufflammende Diskussion über die Einführung einer Pkw-Maut in Deutschland muss nach Ansicht des ADAC endlich beendet werden. Das Hauptargument der Maut-Befürworter, wonach die Autofahrer stärker an den von ihnen durch die Straßennutzung verursachten Kosten beteiligt werden müssten, wird durch die aktuelle Wegekostenstudie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) eindeutig widerlegt. Danach bezahlen die deutschen Autofahrer über Steuern und Abgaben bereits heute das Vierfache dessen, was dem Staat an Kosten durch Bau und Unterhalt der Autobahnen entsteht. Anders formuliert: Für jeden Euro an Infrastrukturkosten, den die Autofahrer verursachen, zahlen sie 4,20 Euro an Abgaben an den Staat zurück. Die Wegekostenberechnung, die das DIW im Auftrag von ADAC, BDI und BGL erstellt hat, zeigt, welche Kosten durch Bau und Unterhalt der Verkehrswege entstehen, und welche Einnahmen den verschiedenen Nutzergruppen zugeordnet werden können.

„Wenn es noch eines Beweises für die überproportional hohe Belastung der Autofahrer bedarf, dann liefert ihn diese Untersuchung. Die These, dass zu wenig Geld für den Straßenbau in die Kassen fließt, hat sich als Mär entpuppt“, so ADAC-Vizepräsident für Verkehr Ulrich Klaus Becker anlässlich der Vorstellung der DIW-
Studie in Berlin. Auch das häufig bemühte Argument der Maut-Befürworter, wonach ausländische Pkw-Fahrer mittels einer Maut an den Kosten der Straßennutzung beteiligt werden sollten, ist laut ADAC nicht haltbar. So bezahlen Ausländer über die beim Tanken in Deutschland anfallende Mineralölsteuer doppelt so viel an den deutschen Fiskus wie sie an Kosten verursachen.

Das Ergebnis der DIW-Studie macht deutlich, dass der Staat nur einen geringen Teil der ihm vom Pkw- Verkehr zufließenden finanziellen Mittel für den Erhalt und Ausbau der Fernstraßen einsetzt. Der ADAC fordert daher erneut eine grundlegende Neuordnung der Straßenbaufinanzierung. Oberstes Ziel muß es sein, die Abhängigkeit von der allgemeinen Haushaltslage zu verringern und Finanzmittel vom Bund für bedarfsgerechte Verkehrsinvestitionen verlässlich und zweckgebunden zur Verfügung zu stellen. Mit dem Konzept „Auto finanziert Straße“ hat der ADAC hierzu bereits vor Jahren einen eigenen Vorschlag erarbeitet und der Politik vorgestellt.

Freie Hansestadt Bremen tritt der DEGES bei

(SHB 06.01.2010) Zum 01. Januar 2010 ist die Freie Hansestadt Bremen als Gesellschafter der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und Bau (DEGES) beigetreten. Bremen ist damit neben Schleswig- Holstein und Hamburg das dritte der ehemaligen Bundesländer der Bundesrepublik, das Gesellschafter der DEGES ist. Die DEGES übernimmt in Bremen die Planung der A 281. Verkehrsstaatsrat Wolfgang Golasowski vertritt Bremen im Aufsichtsrat der Gesellschaft: „Es freut mich sehr, dass die 17 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der GPV von der DEGES übernommen wurden und so die Kompetenz und jahrelange Erfahrung der GPV in einem größeren Netzwerk aufgehen“, so Golasowski. Im Anschluss an die Übernahme der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und der Infrastruktur durch die DEGES wird die Bremer GPV aufgelöst.

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